在追求極致性能的道路上，保時(shí)捷911（參數(shù)丨圖片） Turbo S拒絕“插電”，卻“擁抱”了混合動(dòng)力，成為史上最強(qiáng)“無充電口”的911。它真的比以往更強(qiáng)、更貴、更重，卻也更好嗎？我們在西班牙的賽道上找到了答案。

全新911 Turbo S從GTS中引入了T-Hybrid系統(tǒng)，這讓它成為迄今為止最強(qiáng)的量產(chǎn) “Elfer”（在德國，當(dāng)?shù)厝耸褂眠@個(gè)詞作為保時(shí)捷911的昵稱，源自德語單詞“elf”，意思是“11”）！不過，在賽道上它的電量會耗盡嗎？

廢氣旁通閥、可變渦輪幾何、甚至皮帶驅(qū)動(dòng)——這些都成了過去。是的，秋天像剝落樹葉一樣迅速，保時(shí)捷也像秋風(fēng)一樣從近半個(gè)世紀(jì)的911 Turbo系列中剔除了這些“成就”。然而：Turbo粉絲群體松了一口氣，這口氣聲響之大，就像氣壓表釋放的“嘭”聲。那為什么會有這種釋然？好吧，頂級911依舊無需電纜和插頭。不過，保時(shí)捷絕不會完全離開“電力”的輔助。于是，它從GTS中抽取了T-Hybrid系統(tǒng)，使Turbo S成為有史以來最強(qiáng)的量產(chǎn)911。

與此同時(shí)，新款六缸發(fā)動(dòng)機(jī)的排量從3.8升減小至3.6升——所以單就發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)而言，最大功率比以前減少了10馬力，降至640馬力。為了彌補(bǔ)，或者更準(zhǔn)確地說，是為補(bǔ)償，三個(gè)電機(jī)加入了系統(tǒng)。兩個(gè)安裝在渦輪增壓器核心位置，讓更小的渦輪葉輪可不依賴廢氣流更快旋轉(zhuǎn)。但不僅如此，這兩臺“電動(dòng)渦輪”反過來也能作為每臺14千瓦的發(fā)電機(jī)，利用廢氣超壓給車頭1.9千瓦時(shí)的電池充電，不再需要廢氣旁通閥來釋放壓力。

第三臺電機(jī)？它隱藏在變速器殼體中。這臺永磁同步電機(jī)通過雙質(zhì)量飛輪和曲軸聯(lián)動(dòng)，在怠速轉(zhuǎn)速就已經(jīng)輸出188?！っ椎呐ぞ?，并能對系統(tǒng)功率貢獻(xiàn)最多60千瓦?？傆?jì)就達(dá)到711馬力——比992代多出61馬力——以及整整800牛·米的峰值扭矩（范圍2300轉(zhuǎn)/分~6000轉(zhuǎn)/分）。

結(jié)果如同起步控制一樣：猛踩剎車，深呼吸，準(zhǔn)備好抓緊！憑借標(biāo)配的四輪驅(qū)動(dòng)、抓地力更強(qiáng)且更寬的輪胎，25米的距離——是的，僅需如此短短25米——就能從靜止加速至100公里/小時(shí)，真的僅需2.5秒，雖然這是保時(shí)捷給出的數(shù)據(jù)，但我們絕對相信。200公里/小時(shí)的加速同樣真實(shí)，僅需8.4秒。最高速度：322公里/小時(shí)。至于北環(huán)成績？J?rg Bergmeister將時(shí)間壓至7:03.92。

不過，現(xiàn)在已是秋日濕冷。在安達(dá)盧西亞馬拉加省心臟地帶的俱樂部賽道，陽光將23~25度的氣溫烘暖瀝青。在賽道上可以看到，這樣一輛Turbo S攜帶超過1.7噸的重量。好吧，駕駛者并不會直接感覺出重量，因?yàn)橛绕涫窃赟PORT PLUS模式下，Turbo S像被撒嬌的野獸般沖出：沒有渦輪延遲，甚至連一點(diǎn)點(diǎn)猶豫都不給駕駛員。在甩尾、拉直、制動(dòng)、加速——全程都迅猛。

不是靠廢氣旁通閥來限制增壓，而是渦輪以電機(jī)反向發(fā)電方式控制。當(dāng)電機(jī)反做發(fā)電機(jī)時(shí)，可產(chǎn)生最多28千瓦的電力，這些電力直接送入驅(qū)動(dòng)電機(jī)或儲入“Boost電池”（1.9千瓦時(shí)/400伏）。

相反：無拘無束地前沖，如此爆發(fā)。配合幾乎七公斤輕的鈦合金排氣系統(tǒng)，3.6升Boxer發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的咆哮更具力量。換擋？在“D”擋下幾乎在瞬間完成；在“M”模式用換擋撥片，則更具參與感。沒有任何其他8擋PDK雙離合器變速箱的換擋比它更快、更精準(zhǔn)。

于是911 Turbo S沿起終點(diǎn)線沖出，加速駛?cè)霃澋澜M合，它的表現(xiàn)正是典型的保時(shí)捷：極致動(dòng)態(tài)，同時(shí)非常穩(wěn)定，即便關(guān)閉電子輔助。令人震撼的是，駕駛者能如此輕松地與這份功率“玩?！薄⑦m度分配給彎道、幾乎像在“游戲”般操作。別忘了：711馬力與800?！っ着ぞ亍陔妱?dòng)跑車時(shí)代前，這堪稱幾乎不可思議。四輪驅(qū)動(dòng)照舊將動(dòng)力輸出：在需要時(shí)向后驅(qū)動(dòng)100%，也可將最多70%前輪驅(qū)動(dòng)。這一切，又不破壞轉(zhuǎn)向手感：轉(zhuǎn)向依然細(xì)膩直接。此外，車身動(dòng)態(tài)控制也幫忙將動(dòng)力與轉(zhuǎn)向力帶至地面。

得益于400伏電力，一臺電動(dòng)液壓泵對交叉連接防傾桿起作用。不只是從右到左、左到右，也包括前到后、后到前作調(diào)節(jié)。后防傾桿在剎車時(shí)切換到“軟”狀態(tài)，避免后橋跳動(dòng)。轉(zhuǎn)彎時(shí)，前軸防傾桿變軟，而系統(tǒng)在彎中根據(jù)離心力調(diào)整。出彎時(shí)后軸再變軟，以提供更強(qiáng)抓地力。該系統(tǒng)比舊版快約10%，支持車身傾斜最多0.5度——為了更自然的駕駛感受。順帶一句，改款的懸掛明顯更柔和。

然而，至少當(dāng)倍耐力輪胎在三大連續(xù)出圈后變軟、汽車輕微轉(zhuǎn)入中性下傾，朝維修區(qū)滑去時(shí)，便顯現(xiàn)出：Turbo S并非輕量跑車。

于是，我們離開賽道，駛?cè)肭鄣泥l(xiāng)間山路，蜿蜒的鄉(xiāng)道吞噬在峽谷般的懸崖中。一會兒寬敞，足以讓這“寬屁股”的Turbo S馳騁，但一會兒卻窄到讓你祈禱：下一彎可別有摩托、別有自行車、更別有巴士出現(xiàn)。

轉(zhuǎn)向同樣令人著迷：細(xì)膩且直接。在滑膩又被陽光曬得有些干枯的瀝青上，前軸抓地力很快消失，Turbo S便以溫和地推頭（輕微）回應(yīng)。是的，重量在作祟。相反，新增強(qiáng)的剎車系統(tǒng)對反復(fù)減速絲毫無懼——盡管Turbo現(xiàn)在超過了1.7噸，卻依然顯得強(qiáng)悍。

由于20英寸前輪輪轂內(nèi)部空間已被最大化，工程師僅在后部增大了陶瓷剎車盤——從390毫米增長至410毫米。順便說一句：盡管前輪維持20英寸、后輪為21英寸，但Turbo S的懸掛比前代更為精致。它應(yīng)當(dāng)如此：一臺擁有Gran Turismo“格調(diào)”的911。前輪尺寸與前代相同，而后輪寬度則為325毫米，比以前更寬。

然后便是再次的推力：輕按紅色“Response”按鈕，20秒內(nèi)全部系統(tǒng)進(jìn)入攻擊模式。此時(shí)你必須大力踩下油門踏板，與油門踏板的阻力對抗，以便更好地掌控推力。這股推力通過鈦合金排氣系統(tǒng)釋放，因?yàn)?.6升發(fā)動(dòng)機(jī)因此呼吸得更具拳擊手的質(zhì)感。

于是Turbo S從2300轉(zhuǎn)/分起，直到6000轉(zhuǎn)/分時(shí)沿著800?！っ椎呐ぞ仄脚_“馳騁”，平臺之寬就像一輛電動(dòng)跑車的功率曲線。與此同時(shí)，Turbo并非“開關(guān)式”對油門響應(yīng)——那樣太無聊。相反，推進(jìn)是有漸進(jìn)感的，盡管突如其來，但仍保留了典型Turbo的猛烈。

這是一場戲劇：911 Turbo S并不把速度當(dāng)作問題——不，它將速度奉為盛宴。我們在一箱油時(shí)間里，帶著Turbo S馳騁賽道、山坡與山谷，T-Hybrid系統(tǒng)從未感覺疲憊，電動(dòng)助推也從未減弱。接著我們在德國高速公路上進(jìn)行了測試。但在這里，限制因素并不是電力，而更可能是“油”用完。因?yàn)樵跐M載功率時(shí)，保時(shí)捷將渦輪電機(jī)反作用于發(fā)電機(jī)，合計(jì)產(chǎn)出可達(dá)28千瓦的電力，既可輸入電池也可直接供給電機(jī)。換句話說，比起電力耗盡，更可能的是燃油先耗盡。

最后我們來說說價(jià)格，新車比普通版多出25000歐元——也就是起價(jià)達(dá)271000歐元——你獲得的是額外61馬力，但也多出85千克的重量，同時(shí)，沒有渦輪遲滯。對了，Turbo粉絲仍會懷念那廢氣旁通閥的哨聲。

所以，Turbo S仍然是911系列的旗艦車型，特別是借助——或更確切地說：因?yàn)椤糠蛛妱?dòng)增壓技術(shù)。盡管911因T-Hybrid技術(shù)而更重，但保時(shí)捷卻通過400伏電驅(qū)技術(shù)予以抵消。于是，它在賽道外表現(xiàn)更佳，懸掛更細(xì)膩，轉(zhuǎn)向依然直接。價(jià)格？依然典型的Turbo式昂貴。