又一新能源巨頭赴港“補血”。

三年半虧超113億，又一新能源巨頭赴港“補血”。

2025年11月27日晚間，阿維塔科技（重慶）股份有限公司正式向港交所遞交上市申請書，中信證券與中金公司擔任聯(lián)席保薦人。作為首家沖刺港股的央企旗下新能源車企，這家背靠長安汽車、華為、寧德時代三巨頭的高端EV品牌，結(jié)合其財報披露的持續(xù)虧損壓力，此次上市被看作是虧損壓頂下的“續(xù)命”之舉。

從“長安蔚來”到“阿維塔”

阿維塔的故事，始于2018年新能源浪潮中的一次“跨界聯(lián)姻”。

彼時，傳統(tǒng)車企巨頭長安汽車急于在智能電動化領域破局，而造車新勢力代表蔚來正處于資金緊張卻技術儲備亮眼的階段，雙方一拍即合。

2018年7月，長安汽車與蔚來各出資50%成立“長安蔚來新能源汽車科技有限公司”，長安汽車董事長朱華榮與蔚來創(chuàng)始人李斌成為了這場合作的關鍵推動者，初衷是結(jié)合長安的制造底蘊與蔚來的用戶思維、智能技術，打造高端新能源品牌。

然而，這場看似互補的合作卻因戰(zhàn)略重心分歧而進展緩慢——蔚來彼時深陷產(chǎn)能與資金困境，難以投入過多精力；長安則在傳統(tǒng)業(yè)務與新業(yè)務間尋求平衡，雙方在產(chǎn)品定義、研發(fā)節(jié)奏上漸漸產(chǎn)生了差異。

2020年，蔚來選擇將大部分股權(quán)轉(zhuǎn)讓給長安汽車，后者持股比例升至95.38%，長安蔚來一度成為長安汽車主導的“獨角戲”。

長安蔚來的轉(zhuǎn)機出現(xiàn)在2021年，長安汽車決定重新定義這個項目，主動牽線華為與寧德時代——前者帶來智能座艙、自動駕駛技術，后者提供動力電池解決方案，三者形成了“整車+智能+能源”的三方合力。

同年5月，“長安蔚來”正式更名為“阿維塔科技”。品牌命名靈感源自英文“avatar”，原意為“化身”，借此傳遞它的核心定位——希望成為用戶在智能出行場景中的“移動化身”，既能承載日常出行需求，又能通過智能座艙、自動駕駛等技術，延伸用戶的生活與工作體驗。這場三巨頭聯(lián)手，重塑品牌的故事，就此翻開了全新的篇章。

不過，品牌升級與產(chǎn)品落地的背后，是持續(xù)的研發(fā)投入與運營消耗。據(jù)招股書披露，2022年至2025年上半年，阿維塔累計虧損為113.12億元。這一數(shù)字引發(fā)了市場關注：新能源車企的持續(xù)虧損，究竟是行業(yè)陣痛還是個別企業(yè)的困局？

即便手握長安的制造底蘊、華為的智能技術與寧德時代的能源支持，阿維塔仍難避高端新能源賽道高投入的行業(yè)屬性。從阿維塔的表現(xiàn)來看，其營收增長與虧損并存的特征頗具行業(yè)代表性。

盡管營收實現(xiàn)爆發(fā)式增長——從2022年的0.28億元飆升至2024年的151.95億元，2025年上半年更是達到了122.08億元，但盈利拐點仍未顯現(xiàn)。自帶央企基因與巨頭背書的它，發(fā)展軌跡本應更穩(wěn)。

目前，新能源汽車行業(yè)的分化顯著，比亞迪穩(wěn)居盈利標桿，零跑憑規(guī)模效應連續(xù)盈利，賽力斯前三季度凈利增超30%，小米汽車迎來單季首盈；蔚來、小鵬等仍處于虧損狀態(tài)但幅度收窄，理想則因召回成本暫時終結(jié)了連續(xù)盈利的紀錄。

隨著長安集團2025年7月成為繼一汽、東風之后的第三家汽車央企，阿維塔的國資背景進一步強化，資本認可度也隨之提升——自2021年以來，阿維塔已完成四輪融資，累計超190億元，其中2024年12月C輪的單筆融資超110億元，創(chuàng)下當年國內(nèi)新能源行業(yè)最大單筆融資紀錄。

如今阿維塔沖刺港股，這家燒錢百億的新勢力能否通過資本市場緩解壓力、打開增長空間，不僅關乎自身命運，也為新能源行業(yè)的“虧損困局”提供了一個重要的觀察樣本。

阿維塔企業(yè)全景，圖源：天眼查

誰投了阿維塔？

阿維塔背靠長安汽車、華為、寧德時代三大巨頭，號稱集汽車整車、電池、電控三大行業(yè)之力共創(chuàng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車平臺。

不過，這三大巨頭的參與模式各有側(cè)重。

長安汽車作為最大股東，招股書顯示直接持股約40.99%，同時通過旗下創(chuàng)新平臺常安創(chuàng)新等間接持股，合計控制阿維塔已發(fā)行股本41.57%。

寧德時代既是主要動力電池供應商，也是第二大股東，持股9.17%。

值得注意的是，華為并未直接出資入股阿維塔，但雙方的合作很深——2024年8月，阿維塔以115億元收購華為全資子公司“深圳引望智能技術有限公司”10%的股權(quán)，成為了其原始股東之一。這一交易明確了雙方“聯(lián)合共創(chuàng)”的緊密關系，也意味著華為的自動駕駛、智能座艙等核心技術將優(yōu)先為阿維塔車型適配。

國資基金也是阿維塔股東陣營的重要力量。除重慶安渝基金持股8.81%外，渝富系基金、南方工業(yè)資產(chǎn)管理、國投系基金、交銀投資均參與多輪融資。此外，重慶產(chǎn)業(yè)母基金、重慶承安基金、杭州國資基金、合肥國資基金等地方國資也紛紛入局，進一步強化了其“國家隊”的底色。

蔚來方面，則在阿維塔完成股改后正式退出：2025年9月30日，蔚來將剩余所持的1331萬股阿維塔股份以1.174億元（每股約8.82元）的價格全部轉(zhuǎn)讓給凱輝基金旗下的凱輝新渝，正式清倉。

總體來看，阿維塔的控股股東仍為長安系整體（集團公司、長安汽車及附屬平臺等），國家隊色彩濃厚，實際控制關系明晰。若成功上市，阿維塔將成為名副其實的“港交所央企新能源第一股”。

盈利挑戰(zhàn)與IPO

阿維塔的成長軌跡呈現(xiàn)了“規(guī)模擴張先行、盈利修復滯后”的行業(yè)典型特征。

2022年交付初期，阿維塔營收僅0.28億元，2023年其營收躍升至56.45億元，2024年突破151.95億元，2025年上半年營收更是突破了122.08億元（同比增長98.5%），阿維塔11/12/07/06四款車型的梯度布局持續(xù)釋放銷量潛力。

與營收高增形成鮮明反差的是，阿維塔2022年至2025年上半年累計虧損達113.12億元。不過其毛利率已實現(xiàn)從負值到正向增長的持續(xù)修復——2022年阿維塔的毛利率為-365.6%，2024年成功轉(zhuǎn)正至6.3%，2025年上半年進一步提升至10.1%。

這一改善的背后，既源于銷量規(guī)?；獢偙×搜邪l(fā)、生產(chǎn)等單位固定成本，也得益于高端車型占比提升帶來的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化，直接拉動單車營收與毛利空間。值得注意的是，當前10.1%的毛利率雖已實現(xiàn)正向突破，但仍低于新能源行業(yè)頭部企業(yè)15%-20%的平均水平，盈利爬坡之路仍需跨越成本精細化管控與運營效率提升的雙重門檻。

虧損的核心癥結(jié)除了行業(yè)共性的高額研發(fā)投入、市場推廣及渠道擴張開支外，還在于阿維塔尚未完全進入“規(guī)模效應臨界點”——截至2025年10月底，阿維塔2025年累計銷量10.42萬輛，連續(xù)8個月單月破萬的成績雖顯增長韌性，但相較于頭部品牌年銷幾十萬甚至上百萬臺的體量，固定成本分攤壓力仍存，與其今年22萬輛的銷售目標相比，也存在顯著差距。

此外，供應鏈結(jié)構(gòu)的優(yōu)化進程仍需提速，2025年上半年前五大供應商采購占比仍高達47.8%，盡管近年來已在逐步降低單一依賴，但核心零部件供應的議價能力仍受限于合作深度，可能影響長期成本控制空間。

其實，阿維塔銷量爬坡節(jié)奏偏緩，核心癥結(jié)仍在于“貴是原罪”。當前汽車市場是存量競爭，新能源高端及中高端細分市場的受眾本就有限，且早已被先發(fā)品牌搶占大量份額。作為定位高端新能源市場的品牌，阿維塔產(chǎn)品的定價偏高，高端定位保障毛利，又要應對價格戰(zhàn)沖擊，難以通過親民價格快速走量，進一步加劇了規(guī)模效應不足的困境。

在此背景下，阿維塔赴港上市的進程備受行業(yè)關注。作為首家由央企（長安集團）孵化的新能源品牌沖刺國際資本市場，其“央企新能源第一股”的標簽既自帶資源背書優(yōu)勢，也面臨港股市場對虧損型科技制造企業(yè)的估值審視。

依托重慶地方政府與產(chǎn)業(yè)基金的協(xié)同支持，阿維塔的IPO募集資金將重點投向新車型研發(fā)、智能技術迭代及渠道下沉，有望加速突破產(chǎn)能利用率不足的瓶頸。

但阿維塔的上市之路仍需直面多重不確定性。

一方面，新能源行業(yè)增速放緩、估值中樞下移的宏觀環(huán)境，可能對其定價邏輯形成壓制，對比奇瑞、賽力斯等近期港股上市的整車企業(yè)，市場對盈利拐點的兌現(xiàn)節(jié)奏將提出更高要求。

另一方面，供應鏈集中度偏高、行業(yè)價格戰(zhàn)持續(xù)加劇的外部壓力，疊加自身研發(fā)投入仍需維持高位的內(nèi)部需求，可能導致虧損收窄速度不及預期。作為長安制造底蘊、華為智能技術與寧德時代能源支持的“三方共創(chuàng)標桿”，阿維塔的上市不僅是自身融資突圍的關鍵一步，更將為央企系新能源品牌的資本化路徑提供重要參考。

圖源：阿維塔官網(wǎng)

阿維塔的“特別之處”

當新能源市場陷入“技術內(nèi)卷”與“價格血戰(zhàn)”時，阿維塔其實走出了一條差異化路徑——以"央企底蘊+巨頭賦能+原創(chuàng)設計+情感共鳴"的四重優(yōu)勢破局。

從打破傳統(tǒng)的無界前臉設計、溜背轎跑姿態(tài)，到車內(nèi)環(huán)擁式座艙與懸浮式中控布局，再到貫穿車身的光影線條與定制化內(nèi)飾材質(zhì)，阿維塔拒絕同質(zhì)化的造型語言與內(nèi)飾美學，成為區(qū)別于行業(yè)“套娃”設計的鮮明標識，讓原創(chuàng)設計成為了品牌差異化的重要支點。

作為長安、華為、寧德時代三方共創(chuàng)的品牌，它沒走傳統(tǒng)車企單打獨斗的老路，而是讓華為輸出乾崑智駕與鴻蒙座艙的全棧智能，寧德時代提供驍遙超級增混電池與神行超充電池技術，長安夯實整車制造與供應鏈根基，形成“智能+能源+制造”的鐵三角。這種聯(lián)盟模式避開了單一企業(yè)的技術短板，構(gòu)建起了協(xié)同壁壘。

阿維塔以“科技奢侈品”定位圈粉，在潮流文化場域?qū)覍页鰮簦?019年以來便持續(xù)聯(lián)動文藝、影視圈搶占話題熱度，從阿那亞“悅己派對”的車主共創(chuàng)、《嘉人自友約》綜藝里劉嘉玲駕乘阿維塔12（官方指導價26.99-42.99萬元）的高端人設深度綁定，到與奢侈品設計師Kim Jones聯(lián)名打造的阿維塔012全球聯(lián)名限量版（官方指導價70萬元，全球限量700臺），始終主打“技術+情感”的雙重輸出邏輯。

從宏觀視角看，車企正加速向“科技集團”轉(zhuǎn)型。

比亞迪憑借全產(chǎn)業(yè)鏈自研構(gòu)建起“電池-電控-整車-智能”的閉環(huán)生態(tài)，2024年以427萬輛銷量穩(wěn)居全球第一，2025年更計劃將智能駕駛系統(tǒng)下放到10萬元級車型，進一步壓縮新勢力生存空間。

吉利則通過“極氪+幾何”雙品牌分層布局，極氪聚焦高端智能，幾何主攻大眾市場，形成全價格帶的覆蓋。

新勢力則在細分賽道深化壁壘：蔚來持續(xù)加碼換電網(wǎng)絡，“能源服務+用戶社群”的模式筑起了高粘性護城河；小鵬押注城市NOA（自動輔助駕駛），XNGP系統(tǒng)覆蓋全國500城，以技術標簽鞏固用戶認知。

科技公司的跨界入局則在重塑新能源行業(yè)規(guī)則。華為不僅與長安、東風等央企深度合作，還通過“智選車”模式賦能賽力斯，將智能座艙、智駕技術轉(zhuǎn)化為車企競爭力；小米汽車憑借生態(tài)鏈優(yōu)勢，SU7上市即成為“10萬級訂單爆款”，手機-汽車-智能家居的互聯(lián)體驗為其打開了新增長空間。

與此同時，新能源行業(yè)集中度持續(xù)提升，2025年上半年CR10（頭部10家車企）市場份額已達82%，較2023年提升15個百分點，中小品牌加速出清。

在存量競爭下，“差異化價值”成為破局關鍵：有的企業(yè)靠技術定義高端（如理想的“家庭場景智能車”定位，L9/L8/L7系列年銷超80萬輛），有的靠供應鏈垂直整合實現(xiàn)成本領先（如零跑，C11車型以15萬級價格搭載激光雷達），有的則靠生態(tài)協(xié)同快速起量（如阿維塔的三方聯(lián)盟模式）。

可以說，新能源行業(yè)的“上半場”是電動化的普及之戰(zhàn)，“下半場”則是智能化、生態(tài)化的價值之戰(zhàn)。只有精準錨定自身優(yōu)勢、構(gòu)建不可替代的用戶價值，才能在行業(yè)分化中站穩(wěn)腳跟。

結(jié)語

阿維塔沖刺港股的背后，是央企系新能源品牌的關鍵試煉。其突圍之道終究要回歸“技術落地于用戶價值、規(guī)模攤薄成本壓力”的本質(zhì)。

存量競爭下，新能源高端市場本就“僧多粥少”——阿維塔瞄準的20-70萬元區(qū)間，前有蔚來、理想等先發(fā)品牌攔截，后有比亞迪高端車型價格下探。

而阿維塔模式的啟示在于：三巨頭聯(lián)盟能快速補齊短板，卻需警惕三方?jīng)Q策效率與利潤分配的潛在風險；情感營銷雖能助力品牌破圈，但根基仍需扎在產(chǎn)品力與規(guī)模效應上。

“高端定位與成本管控”的平衡，終究是所有高端新能源品牌的生死考題。