近期，通用汽車重新聘用了曾在Cruise和特斯拉擔(dān)任要職的羅娜莉·曼恩（Ronalee Mann）。根據(jù)公開報(bào)道，她將負(fù)責(zé)一項(xiàng)新的自動(dòng)駕駛計(jì)劃的產(chǎn)品運(yùn)營工作，并直接向通用汽車首席產(chǎn)品官斯特林·安德森（Sterling Anderson）匯報(bào)。

從豪擲重金收購Cruise押注無人駕駛出租車，到果斷砍停業(yè)務(wù)清算，再到如今重啟舊部另起爐灶，通用汽車用近十年時(shí)間完成了對自動(dòng)駕駛的認(rèn)知迭代，也折射出傳統(tǒng)車企在新技術(shù)浪潮中進(jìn)退維谷的普遍困境。

從“押注”到“緊急剎車”

2016年，通用汽車以約5.81億美元收購成立僅三年的初創(chuàng)公司Cruise的多數(shù)股權(quán)，并允許其保持獨(dú)立運(yùn)營，這是其面對變革所做出的關(guān)鍵決策。這種“給錢給資源但不干涉”的模式，旨在保留硅谷團(tuán)隊(duì)的創(chuàng)新活力，在當(dāng)時(shí)被視為傳統(tǒng)巨頭擁抱顛覆性創(chuàng)新的典范。

獨(dú)立運(yùn)營的Cruise步入發(fā)展的快車道，成為資本市場的寵兒。其技術(shù)進(jìn)展，特別是在復(fù)雜城市道路測試中積累的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)，吸引了全球頂級投資者的目光。2018年，軟銀愿景基金承諾了總額高達(dá)22.5億美元的巨額投資。同年，本田汽車也宣布加入，初期投資7.5億美元，并承諾后續(xù)分階段投入共20億美元，用于聯(lián)合開發(fā)專屬的無人駕駛原型車Origin。

在一系列資本加持下，Cruise的估值在2021年一度突破300億美元，并制定了拓展阿聯(lián)酋迪拜、日本等國際市場的雄心計(jì)劃。在通用的官方表述中，Cruise長期被譽(yù)為“通往全無人駕駛未來的核心引擎”，其信心源于對技術(shù)突破速度的樂觀預(yù)判。

隨后，技術(shù)理想與現(xiàn)實(shí)落地的差距逐漸顯現(xiàn)。Cruise的測試車輛在舊金山多次出現(xiàn)交通違規(guī)，2023年10月的事故成為壓垮駱駝的最后一根稻草。當(dāng)時(shí)一名被其他車輛撞倒的行人卷入Cruise測試車底部，車輛雖初始緊急制動(dòng)，卻隨后啟動(dòng)“靠邊停車”程序拖拽傷者近6 米，導(dǎo)致傷情加重。加州機(jī)動(dòng)車管理局（DMV）與公用事業(yè)委員會（CPUC）隨即吊銷其無人駕駛運(yùn)營牌照。兩大機(jī)構(gòu)分別負(fù)責(zé)監(jiān)管車輛運(yùn)營資質(zhì)與商業(yè)服務(wù)許可，雙重牌照吊銷意味著業(yè)務(wù)全面停擺。這場事故暴露的不僅是算法缺陷，更是對復(fù)雜城市交通場景預(yù)判的系統(tǒng)性不足，而這正是L4技術(shù)商業(yè)化的核心難點(diǎn)。

與安全危機(jī)相伴而來的，是持續(xù)擴(kuò)大且看不到盡頭的財(cái)務(wù)壓力。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，自被收購至2023年，Cruise累計(jì)虧損已超過80億美元，僅2023年前三個(gè)季度就虧損約19億美元，且虧損額呈現(xiàn)逐年擴(kuò)大的趨勢。盡管通用汽車在2023年11月宣布將大幅削減Cruise的年度運(yùn)營支出近10億美元，但巨大的沉沒成本和黯淡的盈利前景，嚴(yán)重拖累集團(tuán)的財(cái)務(wù)報(bào)表。

當(dāng)技術(shù)突破遙遙無期，監(jiān)管之門驟然收緊，資本市場對那個(gè)“燒錢換取光輝未來”的故事迅速失去耐心時(shí)，通用汽車作為母公司，其戰(zhàn)略天平發(fā)生了決定性的傾斜。在事故和停運(yùn)的沖擊下，Cruise內(nèi)部開啟了連續(xù)的多輪業(yè)務(wù)收縮與人員調(diào)整。2023年11月，公司首先裁撤了一批非技術(shù)相關(guān)的崗位。隨后在12月，裁員范圍進(jìn)一步擴(kuò)大。進(jìn)入2024年，精簡與重組仍在繼續(xù)。與此同時(shí)，公司管理層也發(fā)生巨震，聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官凱爾·沃格特（Kyle Vogt）、首席運(yùn)營官丹尼爾·坎（Daniel Kan）等核心高管相繼離職。

與此同時(shí)，通用宣布收購Cruise剩余股權(quán)，將其全面整合進(jìn)集團(tuán)體系，明確放棄無人駕駛出租車業(yè)務(wù)。這場“緊急剎車”動(dòng)作之迅猛，與當(dāng)年的激進(jìn)押注形成鮮明對比，也意味著通用對自動(dòng)駕駛的第一次認(rèn)知崩塌：顛覆式技術(shù)落地的周期遠(yuǎn)超預(yù)期，單純依靠獨(dú)立初創(chuàng)公司的“輕資產(chǎn)模式”無法承載長期風(fēng)險(xiǎn)。

沒人預(yù)料到，如今通用會啟動(dòng)“反向召回”，重新聘用前Cruise 技術(shù)骨干。這一看似矛盾的操作，實(shí)則隱藏著認(rèn)知迭代后的新判斷，而這種判斷并非通用獨(dú)有，全球傳統(tǒng)汽車巨頭們正集體進(jìn)入自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略的“再校準(zhǔn)”階段。

傳統(tǒng)巨頭們的戰(zhàn)略再校準(zhǔn)

放眼全球汽車產(chǎn)業(yè)，諸多傳統(tǒng)巨頭在自動(dòng)駕駛賽道上依據(jù)自身的特點(diǎn)和遭遇，進(jìn)行著節(jié)奏不一但方向相似的戰(zhàn)略再校準(zhǔn)。這場集體性的調(diào)整，反映出行業(yè)對自動(dòng)駕駛商業(yè)化本質(zhì)的認(rèn)知正在深化。

福特汽車的經(jīng)歷與通用汽車有著相似性。它曾與大眾汽車集團(tuán)結(jié)盟，共同向自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Argo AI投入重金，鼎盛時(shí)期其估值超過70億美元。Argo AI利用福特的制造底蘊(yùn)和大眾的資金支持，在美國多個(gè)城市開展無人駕駛出租車測試，一度被視為可與Waymo、Cruise抗衡的行業(yè)“第三極”。

然而，在經(jīng)歷了近八年的持續(xù)投入、累計(jì)虧損據(jù)估計(jì)超過30億美元之后，商業(yè)化前景依然迷霧重重。2022年10月，福特與大眾共同做出了艱難決定：停止對Argo AI的進(jìn)一步資金投入。失去支撐的Argo AI，隨后宣布解散。

福特汽車首席執(zhí)行官吉姆·法利（Jim Farley）對此明確表示，公司未來將把資源集中于能夠在近期為用戶帶來切實(shí)差異化體驗(yàn)的技術(shù)上，他直言“用戶需要的是能解決日常通勤痛點(diǎn)的可靠輔助功能，而非遙不可及的無人駕駛神話”。

大眾汽車集團(tuán)的選擇則呈現(xiàn)出更為多元和靈活的“內(nèi)部強(qiáng)化與外部合作”相結(jié)合的特征。大眾的自動(dòng)駕駛布局曾是多線并行的：既與福特聯(lián)合投資Argo AI，也在集團(tuán)內(nèi)部孵化相關(guān)團(tuán)隊(duì)，同時(shí)不斷評估潛在的收購目標(biāo)以補(bǔ)全技術(shù)短板。

在Argo AI項(xiàng)目關(guān)閉后，大眾迅速調(diào)整了重心。它堅(jiān)持巨額投入，打造集團(tuán)專屬的軟件公司CARIAD，旨在將包括自動(dòng)駕駛在內(nèi)的軟件能力深度整合，內(nèi)化為未來的核心競爭力。2023年10月，CARIAD與中國芯片科技公司地平線成立的合資公司正式落地，聚焦于自動(dòng)駕駛專用高算力芯片與算法的本土化開發(fā)。

同時(shí)，大眾也進(jìn)一步深化了與博世等傳統(tǒng)一級汽車供應(yīng)商巨頭的戰(zhàn)略綁定，致力于將最先進(jìn)的傳感器系統(tǒng)與自身的下一代整車電子電氣架構(gòu)進(jìn)行深度融合。這種“以我為主、廣納盟友”的路徑，展現(xiàn)了傳統(tǒng)巨頭在平衡技術(shù)主導(dǎo)權(quán)、研發(fā)風(fēng)險(xiǎn)與市場效率方面的務(wù)實(shí)考量。

豐田汽車的戰(zhàn)略則始終貫穿著日系企業(yè)特有的謹(jǐn)慎與風(fēng)險(xiǎn)分散思維。與美系競爭對手早期“豪賭式”收購單一標(biāo)的的做法不同，豐田很早就確立了“內(nèi)部研發(fā)與廣泛投資”雙輪驅(qū)動(dòng)的探索模式。在內(nèi)部，豐田于2018年成立了專注于自動(dòng)駕駛的研發(fā)公司TRI-AD，后歷經(jīng)重組整合，成為如今的“Woven by Toyota”，持續(xù)進(jìn)行超過百億美元規(guī)模的全棧技術(shù)投資。在外部，豐田的投資網(wǎng)絡(luò)廣泛而分散，涵蓋了從Uber的自動(dòng)駕駛部門、美國初創(chuàng)公司Aurora，到中國的滴滴出行、小馬智行等多家企業(yè)，覆蓋了出行服務(wù)、物流貨運(yùn)等多個(gè)潛在應(yīng)用場景。這種廣泛撒網(wǎng)的策略，核心目的在于分散技術(shù)路線突變所帶來的系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。

這些巨頭的不同選擇，共同指向一個(gè)行業(yè)共識：自動(dòng)駕駛的商業(yè)化落地，其復(fù)雜性和長期性遠(yuǎn)超十年前的預(yù)期。單純依靠一個(gè)外部收購的“科技獨(dú)角獸”來實(shí)現(xiàn)顛覆的時(shí)代已經(jīng)過去。當(dāng)下的競爭焦點(diǎn)，已經(jīng)從比拼單一技術(shù)的炫酷程度，轉(zhuǎn)向了系統(tǒng)工程化能力、成本控制力、供應(yīng)鏈整合力以及與主營業(yè)務(wù)協(xié)同能力的綜合較量，而這正是傳統(tǒng)汽車巨頭的優(yōu)勢所在。它們擁有數(shù)十年甚至上百年積累的車輛平臺開發(fā)經(jīng)驗(yàn)、大規(guī)模精益制造體系以及全球供應(yīng)鏈管理能力和嚴(yán)格的安全質(zhì)量流程。如何將這些“傳統(tǒng)”優(yōu)勢與“新興”的AI、軟件、算法能力深度融合，將成為決勝未來的關(guān)鍵。