紅海地區(qū)不確定性仍存在，“復(fù)航計(jì)劃”不宜操之過(guò)急

近期，紅海復(fù)航話題引發(fā)全球航運(yùn)業(yè)熱議，蘇伊士運(yùn)河管理局（SCA）的積極推動(dòng)、個(gè)別船公司宣稱全面恢復(fù)蘇伊士運(yùn)河通行，讓市場(chǎng)出現(xiàn)“紅海復(fù)航在即”的樂(lè)觀預(yù)期。但從安全保障、供應(yīng)鏈適配及航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)調(diào)整等實(shí)際情況來(lái)看，當(dāng)前紅海復(fù)航的基礎(chǔ)條件尚未成熟，“立刻重啟”缺乏現(xiàn)實(shí)支撐，大規(guī)模常態(tài)化復(fù)航仍需等待多重關(guān)鍵變量改善，短期內(nèi)僅可能維持小部分的試探性航行。

安全形勢(shì)仍是“決定性條件”

雖然地區(qū)沖突的政治談判正在推進(jìn)，各方也在積極推動(dòng)停火緩和，但船東對(duì)安全的評(píng)估并未松動(dòng)。全球兩大集裝箱航運(yùn)巨頭馬士基與赫伯羅特分別表示，目前“沒(méi)有具體的時(shí)間表來(lái)改變?cè)摼W(wǎng)絡(luò)以恢復(fù)紅海航行”。馬士基則公開(kāi)強(qiáng)調(diào)，“船員安全、資產(chǎn)安全以及客戶貨物安全始終是我們的首要任務(wù)”，并第一時(shí)間澄清了蘇伊士運(yùn)河管理局“12月初復(fù)航”的樂(lè)觀表述，明確在“條件允許時(shí)”會(huì)考慮復(fù)航，目前尚未設(shè)定任何確切日期。

海事專家普遍認(rèn)為，紅海地區(qū)的軍事威脅并未因?；鸲鴱氐紫?，態(tài)勢(shì)依舊復(fù)雜且突發(fā)風(fēng)險(xiǎn)高。風(fēng)險(xiǎn)分析師指出，危機(jī)爆發(fā)以來(lái)，相關(guān)襲擊已從早期“相對(duì)原始、以制造混亂為主”，演變?yōu)槿缃瘛案邷?zhǔn)確性和致命性”的模式，盡管頻率有所降低，但破壞性顯著增強(qiáng)。真正的復(fù)航安全，不僅需要?；饏f(xié)議，更依賴長(zhǎng)期可驗(yàn)證的安保機(jī)制——比如常態(tài)海軍巡邏、無(wú)人機(jī)監(jiān)控、國(guó)際合作協(xié)調(diào)等，而這些核心保障目前均未完全建立。Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy直言：“沒(méi)有人能保證?；饘⑹浅志玫?，也沒(méi)有人能保證?；饡?huì)結(jié)束沖突”，這種根本性不確定性，成為短期內(nèi)復(fù)航的重要影響因素。

航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)調(diào)整未就緒集中復(fù)航易致?lián)矶?/b>

紅海危機(jī)持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)、影響范圍廣，迫使班輪公司對(duì)全球航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了系統(tǒng)性調(diào)整。比如馬士基與赫伯羅特合作的“Gemini Cooperation”網(wǎng)絡(luò)，已明確將繞行好望角作為主干結(jié)構(gòu)，覆蓋了亞、歐、中東、非洲等核心航線，涉及換船港口、靠泊時(shí)間、堆場(chǎng)調(diào)度、后端分撥等一系列配套安排，都已按新路線逐步理順。

海事專家強(qiáng)調(diào)，航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)調(diào)整是復(fù)雜的系統(tǒng)工程，不是簡(jiǎn)單“換條路線”就能完成的。Alan Murphy透露，僅恢復(fù)每周一次的蘇伊士運(yùn)河航線服務(wù)，就需要在近百天的往返行程中調(diào)整大部分船舶的計(jì)劃，涉及航線規(guī)劃、船期銜接等多個(gè)環(huán)節(jié)，耗時(shí)耗力。更嚴(yán)峻的是，若行業(yè)內(nèi)主要航運(yùn)企業(yè)同時(shí)啟動(dòng)復(fù)航，可能引發(fā)嚴(yán)重港口擁堵——他預(yù)測(cè)“如果三大聯(lián)盟和MSC同時(shí)轉(zhuǎn)向蘇伊士，港口擁堵和運(yùn)輸中斷可能持續(xù)2～3個(gè)月，甚至更長(zhǎng)時(shí)間”。當(dāng)前全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)剛適應(yīng)繞行模式，尚未完全穩(wěn)定，此時(shí)強(qiáng)行切換回紅海航線，只會(huì)讓整個(gè)網(wǎng)絡(luò)陷入新的混亂，得不償失。

供應(yīng)鏈已趨穩(wěn)定貿(mào)然切換易添混亂

航運(yùn)的核心是為供應(yīng)鏈提供穩(wěn)定服務(wù)，而供應(yīng)鏈對(duì)“可預(yù)期”的依賴，遠(yuǎn)高于對(duì)“短航程”的追求。過(guò)去一年，繞行已成為常態(tài)，跨國(guó)制造商、零售商等都已重新調(diào)整生產(chǎn)計(jì)劃、庫(kù)存周期和運(yùn)輸節(jié)奏，在現(xiàn)有模式下逐步恢復(fù)了穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)。

此時(shí)若貿(mào)然恢復(fù)紅海通道，一旦局勢(shì)反復(fù)需要再次繞行，將導(dǎo)致企業(yè)排產(chǎn)、貨物運(yùn)輸、庫(kù)存管理出現(xiàn)重復(fù)震蕩，額外增加大量計(jì)劃成本和不確定性。赫伯羅特明確表示，任何復(fù)航安排都必須建立在“不進(jìn)一步干擾客戶供應(yīng)鏈”的基礎(chǔ)上，否則寧可暫緩。業(yè)內(nèi)人士也指出，集中復(fù)航引發(fā)的港口擁堵，會(huì)讓貨物到港時(shí)間變得不可控，提箱、分撥環(huán)節(jié)也會(huì)受到影響，直接打亂企業(yè)的生產(chǎn)銷(xiāo)售節(jié)奏。對(duì)客戶而言，當(dāng)前更需要的是“確定的運(yùn)輸方案”而非“快速的航線切換”，繞行帶來(lái)的時(shí)間成本，早已不是核心矛盾，頻繁變動(dòng)引發(fā)的供應(yīng)鏈混亂才是最大風(fēng)險(xiǎn)。

可以預(yù)見(jiàn)，紅海全面復(fù)航將是一個(gè)漸進(jìn)式、安全優(yōu)先的過(guò)程。短期內(nèi)，謹(jǐn)慎觀望仍是航運(yùn)業(yè)的主流選擇。在安全保障未達(dá)長(zhǎng)期穩(wěn)定、運(yùn)營(yíng)銜接尚未理順、客戶供應(yīng)鏈已趨平穩(wěn)、航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)調(diào)整尚未就緒的情況下，“立即重啟”不僅不會(huì)提升效率，反而可能引發(fā)擁堵、延誤等更多問(wèn)題?；谛袠I(yè)責(zé)任、客戶利益和全球供應(yīng)鏈穩(wěn)定考量，“繼續(xù)繞行、穩(wěn)步觀察”仍是當(dāng)前最穩(wěn)妥、最負(fù)責(zé)任的選擇。