導讀：作為一家橫跨硬件和軟件的企業(yè)，“生態(tài)”正在成為地平線獨特優(yōu)勢的來源。

（文 / 觀察者網(wǎng) 周盛明 編輯 / 高莘）

2025年12月8日，在地平線首屆技術(shù)生態(tài)大會上，地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱博士宣布：“基于單征程6M的城區(qū)輔助駕駛方案將殺入10萬元級國民車”。

地平線技術(shù)生態(tài)大會 觀察者網(wǎng)攝

對于地平線來說，距離實現(xiàn)這樣的目標僅一步之遙。

觀察者網(wǎng)注意到，在目前市售的10—15萬級別新車中，支持城區(qū)輔助駕駛（不包括記憶領(lǐng)航）的車型僅有三款：奇瑞星途ET5、長安深藍L06和小鵬MONA M03——而前兩款車型均使用了地平線“HSD”高階輔助駕駛解決方案。

地平線的戰(zhàn)略意圖也呼之欲出：讓高階輔助駕駛從技術(shù)突破邁向規(guī)?；栈?。用余凱自己的話說，希望高階輔助駕駛成為“新時代的自動擋”。

地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱博士 觀察者網(wǎng)攝

當城區(qū)輔助駕駛開始向10萬元級車型下探，接下來需要回答的則是三個更現(xiàn)實的問題：

以往成本高昂、難度較高的新技術(shù)，如何在普及的過程中完成商業(yè)閉環(huán)？它會如何影響汽車產(chǎn)業(yè)與市場格局？以及，地平線在中國汽車供應(yīng)鏈中，究竟想占據(jù)一個什么樣的位置？

平權(quán)，靠規(guī)?；瘜崿F(xiàn)

根據(jù)今年前三季度的乘用車銷量數(shù)據(jù)，售價20萬以上的車型銷量約占總銷量的30%；13萬—20萬約占20%，13萬以下約占50%。

余凱介紹，在2024年及之前，城區(qū)輔助駕駛功能集中在20萬以上的車型。

地平線技術(shù)生態(tài)大會 觀察者網(wǎng)攝

“如果我們再看高階、高性能的城區(qū)輔助駕駛，它所依賴的芯片與整體方案，目前主要由行業(yè)里的‘老大哥’英偉達與華為覆蓋，集中在20萬元以上的車型。也就是說在2024年及之前，高端車用戶才能享受到城區(qū)NOA這樣的技術(shù)。”

據(jù)悉，和華為乾崑ADS系統(tǒng)類似，地平線既自研芯片，同時也在自研芯片的基礎(chǔ)上進行軟件算法的開發(fā)。因此，地平線能夠最大程度地使用芯片的算力，HSD系統(tǒng)也可以自由地在不同計算平臺上實現(xiàn)遷移。

據(jù)悉，目前基于單顆地平線J6P芯片（560 TOPS）的HSD 600方案已經(jīng)在13—15萬級別的車型上量產(chǎn)。為了讓城區(qū)輔助駕駛在10萬元級別車型上量產(chǎn)，地平線還準備了HSD 300方案。

據(jù)悉，HSD 300方案基于兩顆地平線J6M芯片，單顆芯片算力為128TOPS，該方案同樣支持城區(qū)輔助駕駛，但在成本上較HSD 600更優(yōu)。

余凱表示，HSD 300系統(tǒng)功耗極低且適合自然風冷，所以天生適合在燃油車平臺中搭載。

“在油車平臺上，算力越大，散熱越困難。而全球市場中，油車仍占據(jù)非常大的份額。因此，我非常期待與更多合作伙伴一起，讓這一檔位的輔助駕駛能力成為新時代的標配——不僅屬于新能源車，也屬于油車?！庇鄤P表示。

市場格局或迎來巨變

觀察者網(wǎng)注意到，如果未來基于地平線J6M、J6P芯片的HSD系統(tǒng)逐漸在20萬以下的車型中普及，中國汽車產(chǎn)業(yè)的市場格局或?qū)⒂瓉砭拮儭?/p>

目前，隨著比亞迪、吉利等車企喊出“輔助駕駛平權(quán)”的口號，包括高速NOA、泊車輔助在內(nèi)的L2級輔助駕駛滲透率不斷走高。

但客觀來看，從高速NOA邁入城市NOA對于大部分車企而言并非易事。

想要在場景復(fù)雜的城市中實現(xiàn)輔助駕駛，車企往往需要花費數(shù)十億元、甚至數(shù)百億元用于建設(shè)數(shù)據(jù)中心和大模型的訓練。同時，城市輔助駕駛長期以來都和“大算力芯片”“更高成本的傳感器”劃等號。

由此，一個新的市場格局初步顯現(xiàn)：強調(diào)智能化標簽、強調(diào)差異化優(yōu)勢和研發(fā)能力較強的頭部車企將繼續(xù)堅持自研方案。

以蔚來、小鵬、理想、小米為例，在自建算力中心、自研軟件算法之余，這些車企為了更大程度發(fā)揮自研優(yōu)勢，同時也在自研芯片的領(lǐng)域發(fā)力。

另外一方面，對于智能化研發(fā)能力較弱、希望快速補齊短板的車企而言，直接和供應(yīng)商合作將成為下一個階段的新趨勢。

以華為乾崑為例，其直接向車企提供“黑盒”的高階輔助駕駛解決方案，車企可以直接采購以實現(xiàn)功能的快速上車。

雖然華為乾崑ADS 4解決方案表現(xiàn)優(yōu)異，但對于車企而言，該模式仍存在部分局限性。

在“黑盒交付”的模式下，車企的話語權(quán)和自由度較低；此外，該解決方案成本較高，車企難以在20萬以下的車型中搭載，并且消費者還需要在購車價之外支付數(shù)萬元的軟件服務(wù)費用。

地平線、Momenta、元戎啟行、輕舟智行、卓馭科技等合作方式更加靈活的供應(yīng)商由此獲得了部分車企的青睞。

在這些企業(yè)之中，其中有不少也正是地平線的合作伙伴。作為一家橫跨硬件和軟件的企業(yè)，地平線在此次大會不斷強調(diào)的“生態(tài)”，正在成為其獨特優(yōu)勢的來源。

“生態(tài)”是地平線的關(guān)鍵詞

需要注意的是，在2025年之前，地平線的定位更像是一家硬件企業(yè)——在五年時間里，地平線征程家族芯片累計出貨量突破1000萬套。

但是在征程2至征程5時代，地平線采用“芯片工具鏈”的合作模式。在該模式下，地平線需要和軟件算法公司一起，幫助車企實現(xiàn)高速領(lǐng)航（NOA）功能。

在此期間，地平線面臨著一個問題：落地城區(qū)輔助駕駛的車企通常選擇英偉達Orin、Thor系列芯片或自研芯片，地平線的征程6系列芯片如何證明自己的上限？

余凱的答案是“打造一個樣板間”。如今來看，在多款車型上表現(xiàn)優(yōu)異的HSD系統(tǒng)就是地平線交出的成果。

“我之前說，地平線的商業(yè)模式是一個非常開放的商業(yè)模式。在過去的時代，我們開放了芯片、操作系統(tǒng)（底軟）、IP授權(quán)、工具鏈。但我們反思，現(xiàn)在已經(jīng)進入城市NOA、高階AD的階段。這個時代，客戶痛點是什么？”

余凱認為，汽車行業(yè)目前面臨三個主要問題：模型成本特別高、頂級人才極其稀缺、迭代速度太快。在此背景下，地平線推出了新的合作模式，即“HSD Together”模式。

地平線核心商業(yè)模式 觀察者網(wǎng)攝

在原本的合作模式之外，HSD Together模式意味著地平線還進一步開放了自己的軟件生態(tài)。

“我們將開放我們的模型服務(wù)、AI技術(shù)服務(wù)。我們愿意把幾十億人民幣成本訓練出來的HSD基座模型，以白盒或黑盒的方式提供給合作伙伴。如果合作伙伴愿意深度合作，我們也會派專家團隊和工程咨詢團隊，幫助客戶進行工程調(diào)優(yōu)。把我們的經(jīng)驗、工具、核心模型結(jié)合起來，用平臺能力賦能合作伙伴，包括數(shù)據(jù)服務(wù)、海量數(shù)據(jù)能力、云服務(wù)、SaaS開發(fā)平臺等”，余凱介紹。

“HSD Together”模式 觀察者網(wǎng)攝

從目前來看，地平線和大眾的合資公司“酷睿程”、日本電裝、智駕大陸等企業(yè)已經(jīng)選擇了HSD Together模式與地平線進行合作。

與地平線采用不同模式合作的企業(yè)（部分） 觀察者網(wǎng)攝

值得注意的是，地平線同樣也在布局機器人領(lǐng)域的生態(tài)。余凱介紹：“地平線已成為中國最大的消費類機器人計算平臺，旗下地瓜機器人上市產(chǎn)品超過100款，連接著超100家上下游合作伙伴與10萬余名開發(fā)者?！?/p>

地平線旗下“地瓜機器人” 觀察者網(wǎng)攝

據(jù)悉，云鯨的掃地機器人、Insta360的全景無人機、維他動力的機器狗等產(chǎn)品均已搭載地瓜機器人的計算平臺。

地平線發(fā)布具身智能開源模型 觀察者網(wǎng)攝

隨著地平線在汽車與機器人兩個方向同時推進生態(tài)建設(shè)，其角色也在逐漸從“芯片供應(yīng)商”轉(zhuǎn)向“底層能力提供者”，這也是余凱敢于喊出“構(gòu)建生態(tài)”的底氣。

地平線技術(shù)生態(tài)大會 觀察者網(wǎng)攝

對于城區(qū)輔助駕駛的普及而言，地平線所倡導的生態(tài)只有在更多伙伴共同參與下，才能真正成長。而正是這種合力，或許會成為讓原本只屬于少數(shù)人的技術(shù)走向大眾化所不可或缺的關(guān)鍵變量。

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