地平線交付能力直面“大考”。

作者 | 劉亮

編輯 | 趣解商業(yè)TMT組

“我們要把最好用的城區(qū)輔助駕駛（城區(qū)NOA），殺入10萬級的國民車，而且還要做到體驗比豪車還要好！”

12月8日，在地平線技術(shù)生態(tài)大會上，地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱放出豪言，把城區(qū)NOA這一高階輔助駕駛能力，推向了成本敏感、利潤緊縮的入門市場；這意味著地平線基于單顆征程6M芯片的城區(qū)輔助駕駛方案，即將在10萬元級的國民車型上實現(xiàn)前裝量產(chǎn)。

圖源：微博截圖

在此之前，城區(qū)NOA的主陣地一直停留在15萬至30萬元區(qū)間，鮮有10萬元價位車型實現(xiàn)“好用”的城區(qū)智駕體驗，而地平線這一動作也打破了長期以來城區(qū)NOA只在中高端車型配置的局面。

而這場“智駕普惠”背后，不只是技術(shù)上的突破，更是資本延續(xù)、客戶博弈與生態(tài)突圍的結(jié)果。

01.智駕領(lǐng)域的“價格屠夫”

讓城區(qū)NOA“下沉”到10萬元級車型，并不是靠一家公司單打獨斗就能完成的事。地平線的打法，不是一味強調(diào)“全?？刂啤保菢?gòu)建一套可被復(fù)制、適配、協(xié)同的開放體系；在這一次城區(qū)NOA的普惠路徑中，地平線選擇“兩條腿走路”。

一方面，地平線提供芯片與配套工具鏈，延續(xù)其SoC+中間件的經(jīng)典合作模式；另一方面，通過新推出的HSD Together算法服務(wù)，與輕舟智航等合作伙伴聯(lián)合研發(fā)，輸出“端到端工程解決方案”。

圖源：地平線

以輕舟智航為例，雙方正聯(lián)合打造業(yè)內(nèi)首個基于單顆征程6M芯片的城市NOA量產(chǎn)方案，預(yù)計近期即將在量產(chǎn)車上落地；該方案以128TOPS算力為支撐，目標(biāo)是在10萬元價位段車型上，完整實現(xiàn)紅綠燈識別、無保護左轉(zhuǎn)、復(fù)雜路口通行等核心城區(qū)智駕功能，體驗門檻以“可用”為底線。

通過HSD Together的深度協(xié)同，合作伙伴可在算法適配、人力投入和算力成本上平均降低90%的研發(fā)負(fù)擔(dān)，顯著加快從開發(fā)到上車的速度。

事實上，這套體系并非從零起步。早在今年，地平線已借助星途ET5與深藍(lán)L06進行過首輪城區(qū)NOA方案驗證；后者起售價僅為13.29萬元，在上市兩周內(nèi)，其HSD系統(tǒng)激活量便突破1.2萬輛。

圖源：地平線

這一階段性的成功，也為征程6M城區(qū)NOA方案的下探打下了用戶基礎(chǔ)與市場信心。而在更大范圍內(nèi)，地平線的“普惠戰(zhàn)略”也正通過兩個關(guān)鍵客戶持續(xù)擴展：比亞迪與吉利；其中，比亞迪“天神之眼C”系統(tǒng)所用的核心智駕芯片，正是來自地平線的征程6系列。

而地平線作為比亞迪的核心供應(yīng)商，早在2021年雙方就達(dá)成了戰(zhàn)略合作；截止目前，已有超百萬輛比亞迪汽車搭載了征程系列智駕方案，是地平線最大的量產(chǎn)合作伙伴。

吉利也與地平線有深入合作，其中，吉利銀河A7全系標(biāo)配了基于征程6M的 “千里浩瀚H3” 輔助駕駛系統(tǒng)，支持高速NOA、城市ICC等主流功能。

而在吉利內(nèi)部，從H1到H9的“千里浩瀚”智駕分級體系中，H3及以下的大量中低階方案均采用地平線芯片，而H5以上則可能使用英偉達(dá)Orin等更高算力平臺。這種有明確區(qū)隔的芯片搭配，也正是地平線卡位10萬-15萬元主流市場的戰(zhàn)略體現(xiàn)：不上高端，但穩(wěn)住核心量。

從產(chǎn)品本身看，地平線的征程6M似乎就是為“普惠城區(qū)NOA”而生；其具備低功耗、高集成度、可靈活部署的特點，天然適配PHEV、A0級純電等高敏感成本平臺。相比部分冗余堆料的方案，征程6M強調(diào)的是“工程性價比”，可以實質(zhì)性壓縮整車BOM成本。

因此，地平線要讓城區(qū)NOA實現(xiàn)10萬級車型普惠，并不是靠一己之力，而是通過一套可復(fù)制的工程化支持體系，試圖用更低的研發(fā)門檻、更短的集成周期，激活更多主流車型的智駕能力。

02.堅持軟硬協(xié)同的“代價”

過去幾年，地平線始終強調(diào)“軟硬協(xié)同”的技術(shù)戰(zhàn)略，不僅自研芯片，還打造了Vision Mamba感知模型、Senna通用駕駛模型、DriveOS系統(tǒng)中間件、Matrix工具鏈，以及面向量產(chǎn)交付的HSD產(chǎn)品方案。而支撐這一龐大技術(shù)體系的，是其“以虧損換規(guī)模、以投入筑壁壘”的激進財務(wù)表現(xiàn)。

2024年，地平線營收達(dá)23.84億元人民幣，同比增長53.6%；然而同期經(jīng)調(diào)整凈虧損也高達(dá)16.81億元，其中研發(fā)開支超過31億元，是營收的1.3倍。今年上半年，地平線實現(xiàn)營收15.67億元，同比增長67.6%；但經(jīng)調(diào)整凈虧損超11億元，依然是增收不增利、虧損持續(xù)擴大；其中，研發(fā)支出高達(dá)23億元，同比增長62%，幾乎是營收的1.5倍。

圖源：財報截圖

而在這條“軟硬協(xié)同”的路徑中，客戶既能享受算法性能，又能快速完成整車集成；但在城區(qū)NOA走向普惠化的今天，這種開放式平臺也暴露出另一個問題：它“夠用”，但不夠“綁定”。

相比之下，華為作為第三方玩家，其選擇的是全棧封閉策略，通過軟硬一體、數(shù)據(jù)閉環(huán)、設(shè)計聯(lián)調(diào)，把客戶牢牢鎖進自己的生態(tài)。華為以HI與智選兩種模式推進控制權(quán)集中的戰(zhàn)略，綁定深度極強。

反觀地平線，盡管覆蓋車型超過310款，前裝出貨超800萬套，但其與車企的關(guān)系，仍以“合作而非控制”為主。地平線希望客戶用其平臺，但不奢望客戶只用其平臺；這種“半開放”策略帶來了商業(yè)路徑上的雙刃劍：既擴大了服務(wù)邊界，也削弱了強綁定帶來的壁壘。

圖源：罐頭圖庫

當(dāng)城區(qū)NOA普及化后，客戶選擇將變得更加理性、價格敏感，系統(tǒng)性能、開發(fā)效率、持續(xù)支持能力才是決定客戶是否復(fù)購的關(guān)鍵。在這種結(jié)構(gòu)下，地平線構(gòu)建的不是不可替代的控制權(quán)，而是一種客戶愿意持續(xù)使用的工程效率與產(chǎn)品穩(wěn)定性；這意味著，地平線的競爭力將更多來自“工程閉環(huán)能力”而非純技術(shù)堆疊。

而這，恰恰是平臺邏輯中最難也最關(guān)鍵的一環(huán)。當(dāng)10萬元城區(qū)NOA車型開始放量交付，配套節(jié)奏將進入指數(shù)級增長階段：方案部署、功能OTA、BUG修復(fù)、模型更新、系統(tǒng)兼容性驗證，都會隨之加速。

如果沒有端到端交付能力，沒有跨芯片代際的兼容機制，沒有服務(wù)團隊與客戶深度聯(lián)動的能力，這種“平臺式開放”將迅速陷入失控，甚至在普及過程中被客戶質(zhì)疑。

地平線能否在這輪城區(qū)NOA普惠化中建立真正的行業(yè)基準(zhǔn)，取決于它是否能將“軟硬協(xié)同”從一個技術(shù)標(biāo)簽，變成一個完整的閉環(huán)系統(tǒng)能力。這不僅關(guān)乎今天10萬元車型的競爭力，也關(guān)乎越來越多車輛交付之后，它是否仍是那個被車企信任、被用戶感知、被市場選擇的底層平臺。

03.不能輸?shù)摹皯?zhàn)役”

過去幾年，城區(qū)NOA始終是一種“高端特權(quán)”配置，其主流搭載價格帶集中在15萬元至30萬元之間，通常綁定中高配車型或次旗艦產(chǎn)品。用戶對城區(qū)NOA的認(rèn)知，也被這一價格區(qū)間長期錨定：智能駕駛是一種“加價項”，而非標(biāo)配體驗。

在這樣的結(jié)構(gòu)下，10萬元級平臺幾乎被徹底排除在智能駕駛的應(yīng)用場景之外，即使存在功能，實際可用性、部署質(zhì)量與售后保障也大打折扣。

如今地平線試圖以征程6M和HSD 300打破這一結(jié)構(gòu)性隔閡。如果這一路徑成功，不僅將顯著拉高其方案的前裝出貨量與車型覆蓋率，更將通過用戶口碑與體驗反饋，反向推動市場對城區(qū)NOA的功能價值與價格錨點進行重新定義。

圖源：罐頭圖庫

一旦用戶在10萬元平臺上形成對城區(qū)NOA的依賴性認(rèn)知，整個行業(yè)的智能駕駛普及門檻將被迫同步下調(diào)，標(biāo)準(zhǔn)線也將隨之下沉。然而，越是看似“普惠”的戰(zhàn)場，背后越是殘酷的商業(yè)博弈。

在10萬元級車型，主機廠本就面臨極強的降本壓力。電池、動力、內(nèi)飾、智能化等多個系統(tǒng)都要壓縮成本以保持整車毛利，智能駕駛系統(tǒng)作為非剛性配置，更容易被放在“可刪減”的權(quán)衡列表中。今年初，比亞迪曾率先提出 “全民智駕” 計劃，此后吉利、奇瑞等廠商跟進，但它們當(dāng)時只是要把功能相對簡單、成本較低的高速 NOA 下放到 10 萬元級車型，并未配置城市 NOA。

這意味著，10萬元車型城區(qū)NOA的“戰(zhàn)役”，本質(zhì)上是對地平線系統(tǒng)交付能力、工程穩(wěn)定性與成本控制力的極限壓測。這場戰(zhàn)役既不能輸，更輸不起。

更深層的挑戰(zhàn)，還有來自主機廠的自研智駕。過去，地平線在進口芯片缺位與自主能力未成熟的窗口期崛起，成為多個國產(chǎn)車企的核心選擇；但如今，“蔚小理”等新勢力持續(xù)強化自研，長城、比亞迪、吉利等也紛紛自研智駕系統(tǒng)，試圖將自動駕駛核心能力掌握在自己手中。

在這種背景下，地平線必須直面一個冷酷的問題：如果客戶未來既能自研算法、又能采購更通用芯片，平臺型供應(yīng)商還有多大價值？HSD、征程6M再強，如果不能持續(xù)進化，或在體驗、效率、服務(wù)層面建立高強度綁定，就有可能被客戶視為過渡方案。

圖源：地平線官網(wǎng)截圖

而在這場結(jié)構(gòu)性競爭中，地平線試圖用自己的方式“卡住中段位”?！拔覀円词俏ㄒ坏墓?yīng)商，要么是唯二的供應(yīng)商?！苯衲?月，地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱在2025年電動汽車百人會高層論壇上表示。過去一年，地平線在L2+輔助駕駛車型中實現(xiàn)超過30%的市占率，幾乎每三輛中高階智駕車中就有一輛使用了地平線芯片。

在余凱看來，當(dāng)前智能駕駛行業(yè)的主牌桌將只剩三家：地平線、英偉達(dá)和高通。“我相信今年，地平線會取得最大的份額。”他補充說，行業(yè)已經(jīng)將地平線稱為“智駕領(lǐng)域的最大公約數(shù)”——一家既非整車廠也非封閉生態(tài)，卻能服務(wù)最多車企、跨越最多平臺的技術(shù)提供者。

但成為“最大公約數(shù)”并不意味著天然擁有穩(wěn)定位置。在2025年地平線技術(shù)生態(tài)大會上，地平線副總裁兼首席架構(gòu)師蘇箐則為行業(yè)熱度“潑了一盆冷水”。

蘇箐表示，深度學(xué)習(xí)技術(shù)已初現(xiàn)“Scaling Law”天花板，自動駕駛行業(yè)正進入“極致優(yōu)化期”；他認(rèn)為，特斯拉FSD V12之前，自動駕駛的技術(shù)革命只完成了一半——感知靠深度學(xué)習(xí)重構(gòu)了，但規(guī)控部分依舊停留在規(guī)則系統(tǒng)時代；在他看來，下一代AI內(nèi)核革命的“理論前兆”尚未出現(xiàn)，技術(shù)的下一跳可能還要再等5年、10年，甚至20年。

圖源：微博截圖

這一觀點為當(dāng)前產(chǎn)業(yè)“普惠化狂熱”潑了一盆冷水；它的隱含邏輯是：端到端帶來了結(jié)構(gòu)性提升，但技術(shù)紅利期正在收縮，剩下的將是漫長而復(fù)雜的工程優(yōu)化期。

這正是地平線要面對的現(xiàn)實語境。城區(qū)NOA下沉到10萬元平臺，不只是芯片能力的展示，也是一場關(guān)于成本結(jié)構(gòu)、集成效率、迭代機制與服務(wù)體系的體系能力檢驗。

因此對地平線而言，將城區(qū)NOA下探至10萬元價格帶，是一次被高度放大的市場進入動作，也是一場不容失敗的硬仗，更是自身能否從芯片供應(yīng)商一舉躍升為“國民車智駕底座”的關(guān)鍵一步。