今年11月，重慶江北機場單月旅客吞吐量392.2萬人次，同比微降1.27%。這可能只是多方因素疊加導(dǎo)致的偶發(fā)現(xiàn)象，但也給跨過了規(guī)模比拼階段的西南民航市場提了個醒，“比誰的客流多一點”只是表象，如何更好推進差異化發(fā)展，才是服務(wù)好本地客群的關(guān)鍵。

不是天府機場太強，而是西南民航的協(xié)同短板太顯眼。

很多人把江北機場的微降簡單歸結(jié)為天府機場的擠壓，但2025年前十個月，天府機場同樣在發(fā)力，江北機場為何也能保持增長？

核心矛盾并不在于隔壁的對手太強，而在西南民航市場的發(fā)展出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性失衡。2025年三季度民航西南地區(qū)數(shù)據(jù)顯示，整個區(qū)域旅客吞吐量同比增長8.7%，貨郵吞吐量增長18.3%，說明市場需求并未萎縮，那么就是資源配置出現(xiàn)了偏差。

成渝兩地三場的航線同質(zhì)化嚴(yán)重到什么程度？

打開訂票軟件就能發(fā)現(xiàn)，無論是飛往歐洲的洲際航線，還是東南亞的熱門旅游航線，天府機場、江北機場都在反復(fù)布局，雙流機場則相對聚焦國際貨運航線。

國航在天府機場的市占率達到18.4%，投放過夜運力49架，川航作為西南本土航司，2025年8月底執(zhí)管機隊規(guī)模增至209架（含8架貨機），但要同時支撐天府、雙流、江北多個樞紐的運力需求，其實際運營機隊為187架，平均到每個機場的資源密度，遠低于南航之于廣州、東航之于上海。

這種“大而全”的布局導(dǎo)致沒有任何一個樞紐能形成絕對競爭優(yōu)勢，反而陷入“你增班我也增班，你降價我更降價”的內(nèi)卷。

兩地機場交通協(xié)同的差距拉大，確實是重要因素。
天府機場早已實現(xiàn)空鐵聯(lián)運的無縫銜接，每天數(shù)十趟高鐵直達航站樓地下層，川南地區(qū)的旅客下高鐵轉(zhuǎn)飛機，全程不超過20分鐘，這種便捷性直接分流了原本可能選擇江北機場的客源。

而江北機場僅開通了少量的高鐵線路，隨著成達萬高鐵通車，川東北的達州、萬州等客源地又將面臨流失風(fēng)險。

交通配套的滯后，讓江北機場在搶客源的競爭中處于劣勢，1.27%的微降不過是這種劣勢的初步顯現(xiàn)。

天府機場用三年半時間完成從0到5000萬人次的跨越，2025年成都雙機場累計客流突破9100萬人次。江北機場緊隨其后，但面臨長水機場的步步緊逼，兩者差距不足80萬人次，隨時可能被趕超。

腰部層面，成都雙流突破3517萬、貴陽龍洞堡突破2463萬，而1000-2000萬人次區(qū)間出現(xiàn)明顯斷層，大量中小機場要么徘徊在百萬級以下，要么面臨客流下滑的困境。

西南民航的基地航司支撐力嚴(yán)重不足。

西南地區(qū)幅員遼闊，旅游資源、產(chǎn)業(yè)資源分布分散，本應(yīng)形成“頭部樞紐+區(qū)域支線+特色機場”的多層次網(wǎng)絡(luò)，但實際情況是，幾個頭部機場都在扎堆爭奪國際航線、熱門干線，而支線機場要么缺乏航線支撐，要么被高鐵分流。

九寨黃龍機場2024年的客流降幅超過50%，核心原因就是川青鐵路開通后，航空客流被大量分流。與之形成鮮明對比的是宜賓五糧液機場，憑借當(dāng)?shù)劁囯姰a(chǎn)業(yè)發(fā)展和旅游資源開發(fā)，四年內(nèi)客流從不足100萬突破200萬，印證了機場發(fā)展必須與城市產(chǎn)業(yè)深度綁定的規(guī)律。

北上廣之所以能形成世界級航空樞紐，關(guān)鍵在于有強大的本土航司作為支撐，2025年南航機隊規(guī)模612架、東航653架、國航723架，而西南最大的本土航司川航，2025年運營機隊僅187架，可用率81.7%，排名行業(yè)第28位。

成渝兩地三場規(guī)劃的遠期客流目標(biāo)合計超過2億人次，僅靠川航、國航西南分公司等現(xiàn)有力量，難以支撐如此龐大的市場需求，這也是導(dǎo)致航線同質(zhì)化、資源分散的重要原因之一。

西南地區(qū)擁有獨特的地理優(yōu)勢、豐富的旅游資源，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展迅速，完全有條件打造世界級的航空集群，但要跳出“客流比拼”的思維定式，找準(zhǔn)各自的核心定位，形成各有側(cè)重、協(xié)同聯(lián)動的發(fā)展格局。