日前，在杭州CO客大會，領(lǐng)克把價(jià)格牌拍到桌面上——140萬元、定金28萬元，沒有遮遮掩掩的“意向金”，也沒有“僅限賽道日”的模糊話術(shù)，直接給出可上牌、可參賽、可全球跑完一整年TCR賽季的完整商品車。

對于習(xí)慣把“性能”掛在嘴邊的國內(nèi)車市來說，這一步跨得足夠遠(yuǎn)：它把“國產(chǎn)”從營銷口號寫進(jìn)了國際汽聯(lián)的認(rèn)證條目，也把“整車廠”三個(gè)字第一次嵌入世界房車賽的技術(shù)壁壘。

過去七年，領(lǐng)克在WTCR/TCR世界巡回賽拿下九年九冠，132次登臺，成績冊足夠耀眼，但那些獎(jiǎng)杯旁始終標(biāo)注著“與技術(shù)伙伴合作”。

從2019年?duì)渴秩鸬銫yan Racing，到2025年賽季落幕，領(lǐng)克更多是“帶資進(jìn)組”的甲方角色：提供資金、提供車型平臺、提供中國市場影響力，而底盤設(shè)定、發(fā)動(dòng)機(jī)ECU、序列式變速箱的終極密碼仍握在歐洲工程師手里。

03+ TCR賽車的出現(xiàn)，讓合作模式徹底掉頭——領(lǐng)克汽車研究院成為項(xiàng)目主導(dǎo)方，捷凱車隊(duì)退居“技術(shù)合作伙伴”，負(fù)責(zé)賽道驗(yàn)證與數(shù)據(jù)反哺；動(dòng)力核心繼續(xù)沿用Drive-E 2.0T缸內(nèi)直噴機(jī)型，但渦輪、中冷、活塞連桿、ECU重新開模，350馬力/420牛·米的數(shù)據(jù)由瑞典、中國兩地臺架聯(lián)合標(biāo)定；車架焊點(diǎn)、防滾架管徑、懸掛硬點(diǎn)則直接寫入CMA母體架構(gòu)的白車身規(guī)范，意味著這條生產(chǎn)線既能走下民用03++，也能誕生TCR規(guī)格，真正做到“量產(chǎn)”而非“限量”。

把賽車做成商品，最難的不是快，而是“合規(guī)”。TCR條例對碰撞結(jié)構(gòu)、油箱位置、輪拱寬度、甚至座椅固定螺栓都有毫米級要求，每一項(xiàng)都必須通過FIA現(xiàn)場拆檢。

領(lǐng)克提供的官方材料顯示，03+ TCR賽車從今年3月送樣車到10月拿到認(rèn)證，總共經(jīng)歷4次西班牙IDADA碰撞測試、兩輪意大利CSI破壞性抽檢，以及一場在葡萄牙Vila Real街道賽進(jìn)行的“實(shí)戰(zhàn)考察”。

最終交付客戶的賽車，與賽場上由廠隊(duì)駕駛的那臺編號001的底盤，僅在避震阻尼與彈簧K值上保留三擋可調(diào)空間，其余焊點(diǎn)、管梁、線束完全一致——這也是FIA允許的最大自由度。換句話說，用戶買到的就是廠隊(duì)同款，而非“閹割版”或“展示車”。

140萬元貴不貴？把視線放到全球TCR市場，可參考的坐標(biāo)系有三：韓國某品牌TCR賽車海外報(bào)價(jià)約12.5萬歐元（折合人民幣約98萬元），但需額外支付2萬歐元選裝包才能滿血上陣；德國老牌廠商的同級車型官方指導(dǎo)價(jià)15.8萬歐元，不含備件與技術(shù)支持；再往上，日本Super GT的GT300規(guī)格車種起步價(jià)折合人民幣約200萬元，且必須接受右舵布局。

領(lǐng)克給出的140萬元（含稅）把4萬元“冠軍車手大師課”、5萬元“車主定制微電影”、以及一套“賽事無憂包”（含1名工程師+1名技師+零部件運(yùn)輸）打包在內(nèi)，相當(dāng)于把賽車、培訓(xùn)、后勤一次性做成“交鑰匙”工程。對于準(zhǔn)備參加TCR China、TCR Asia乃至澳門格蘭披治的私人車隊(duì)，省去了零散采購、技術(shù)磨合、人員招募的隱性成本，橫向比較并不離譜。

更值得關(guān)注的是隨車附贈的“身份卡”：車主名字將被寫入FIA中國賽車數(shù)據(jù)庫，未來參加任何國際賽事可直接調(diào)用備案信息，無需重復(fù)車檢。

不要小看這一張卡片，它意味著中國廠商第一次掌握了賽車“通行證”的發(fā)放權(quán)，以往這種入口權(quán)只在歐洲少數(shù)幾家俱樂部手里。隨著2026年紐北24小時(shí)、雪邦12小時(shí)、中東24小時(shí)系列賽的報(bào)名通道陸續(xù)開啟，03+ TCR賽車能否經(jīng)得起“長距離”考驗(yàn)，將成為檢驗(yàn)“國產(chǎn)”成色的下一道關(guān)。

領(lǐng)克在發(fā)布會現(xiàn)場給出的技術(shù)答復(fù)是：已針對耐力賽更換了加大容積的80升FT3油箱，剎車盤厚度提升2毫米，變速箱散熱隔板重新設(shè)計(jì)，預(yù)計(jì)百公里油耗控制在13升左右，理論上可做到雙小時(shí)進(jìn)站窗口。數(shù)據(jù)聽起來并不激進(jìn)，卻符合“完賽優(yōu)先”的耐力賽鐵律——畢竟，能跑完才有資格談速度。

把視線從賽道拉回市場，03+ TCR賽車的意義并不止于“一臺車”。它第一次讓“國產(chǎn)性能”擁有了可量化、可比對、可全球流通的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。過去我們習(xí)慣了“平民性能”——零百加速、運(yùn)動(dòng)排氣、桶形座椅，在民用法規(guī)框架里打轉(zhuǎn)；如今領(lǐng)克把門檻抬高到FIA技術(shù)表，讓“國產(chǎn)”與“世界”使用同一套刻度尺。再往遠(yuǎn)看，隨著TCR規(guī)格逐步下沉到各國國家級賽事，中國廠商若能持續(xù)提供整車、零部件、數(shù)據(jù)服務(wù)，就能在全球賽車產(chǎn)業(yè)鏈里掌握定價(jià)權(quán)與迭代節(jié)奏，而不只是“贊助商”或“廣告牌”。

當(dāng)然，一切光環(huán)都需賽道成績背書。2026賽季，領(lǐng)克03（參數(shù)丨圖片）+ TCR賽車將同時(shí)面對世界巡回賽、TCR Europe、TCR Asia以及國內(nèi)TCR China的多線戰(zhàn)場，對手包括剛剛完成換代的歐洲老牌車型和韓國“銷量王”。馬力數(shù)據(jù)上，350匹與對手持平；扭矩420?！っ茁哉純?yōu)勢；軸距2730毫米帶來的長軸穩(wěn)定性在街道賽或許更吃香，但在高速彎角可能犧牲轉(zhuǎn)向鋒利度。最終勝負(fù)，還要看技師對彈簧、防傾桿的每一次微調(diào)，以及車手對剎車點(diǎn)的每一次判斷——賽車從來不相信“情懷”，它只相信毫秒。

七年前，領(lǐng)克把第一臺03轎車開上寧波賽道時(shí)，媒體問“中國品牌為何要去世界房車賽？”當(dāng)時(shí)的回答是“為了證明中國速度”。七年后，答案升級：不僅要證明速度，還要把“中國標(biāo)準(zhǔn)”寫進(jìn)賽例，把“中國服務(wù)”帶進(jìn)車庫，把“中國車手”送上領(lǐng)獎(jiǎng)臺。140萬元的價(jià)簽背后，是一場關(guān)于產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)的暗戰(zhàn)——領(lǐng)克率先出牌，而賽道會給出最公正的裁決。當(dāng)2026年紐北24小時(shí)的計(jì)時(shí)器跳過最后一秒，如果那臺白色賽車能駛回終點(diǎn)，無論名次如何，“中國制造”都將第一次以“參賽者”而非“旁觀者”的身份，被寫進(jìn)房車賽的年鑒。