日本汽車業(yè)起步早，從上世紀(jì)初就搞發(fā)動機(jī)，積累出一套別人學(xué)不來的東西。

他們的技術(shù)不是光靠圖紙就能抄的，材料選得特別講究，耐熱耐磨那種級別，設(shè)計上還藏著不少小竅門，比如熱脹冷縮的計算精準(zhǔn)到微米。

制造過程更嚴(yán)，車間里參數(shù)調(diào)校全保密，外人進(jìn)不去。專利墻筑得高，逆向一不小心就侵權(quán)賠錢。

早年我們拆了不少日系機(jī)頭，想學(xué)著做，結(jié)果組裝回去壽命短一半，噪音大，油耗高。

這不光是技術(shù)差，還因為他們從材料到裝配形成一體化，別人斷不了鏈條。

中國汽車工業(yè)晚起步幾十年，上世紀(jì)90年代才認(rèn)真搞發(fā)動機(jī)。

奇瑞那時候從英國買二手生產(chǎn)線，花大價錢，結(jié)果外國專家不教真東西，拖拖拉拉。自己摸索兩年，才在1999年弄出第一臺機(jī)頭，但跟日本比，差距明顯。

日本那時年產(chǎn)百萬輛，技術(shù)迭代快。我們遇上技術(shù)封鎖，零部件依賴進(jìn)口，高壓共軌這類核心還得買外資的。專利糾紛也多，一汽就吃過大眾的官司。

自主品牌像吉利奇瑞，花十年時間追趕，可內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域總覺得卡脖子，材料精度和耐久性上還差口氣。

日本發(fā)動機(jī)牛的地方在于細(xì)節(jié)把控，一顆螺母的扭矩不對，整機(jī)就廢。暴力拆解后，防護(hù)機(jī)制會讓性能掉鏈子，修復(fù)難上加難。

他們的歷史優(yōu)勢大，從1930年代就有工業(yè)基礎(chǔ)，我們1949年后才起步。合資廠里，精密區(qū)只許日本人進(jìn)，參數(shù)調(diào)校不外傳。

就算有尺寸數(shù)據(jù)，組裝順序一亂，咬合精度就沒了。德國媒體報過類似案子，中國車企仿了大眾機(jī)頭，吃官司賠錢。

結(jié)果是，我們的發(fā)動機(jī)研發(fā)成本高，迭代慢，十年下來雖有進(jìn)步，但頂級機(jī)型還是追不上。

盡管內(nèi)燃機(jī)難超，日本車企也面臨轉(zhuǎn)型壓力。全球環(huán)保風(fēng)大，他們早押注混動和氫燃料，但純電動慢了半拍。

2025年，日本EV銷量只占小頭，本土車企如豐田本田EV車型少，滲透率低。比亞迪在日本開店猛，門店超60家，銷量上千臺。

豐田調(diào)整策略，跟比亞迪合作，推出用刀片電池的車型，面向中國市場。但日本國內(nèi)還是混動為主，小型車純電模式夠用，不急換EV。

這讓中國有機(jī)會在新能源上發(fā)力。

中國新能源汽車這幾年勢頭猛，滲透率超50%，一半新車是EV或混動。比亞迪成全球純電動銷量王，第三季度賣近60萬臺，市場份額15%。

技術(shù)上，三合一電驅(qū)系統(tǒng)成熟，電池續(xù)航長，成本低。出口也強(qiáng)，進(jìn)歐美市場，訂單多。吉利集團(tuán)BEV銷量漲51%，銀河和極氪在中端吃香。

政策支持大，產(chǎn)業(yè)鏈全，從電池到電機(jī)自己控，不像內(nèi)燃機(jī)依賴外資。這彎道超車靠的就是換賽道，避開日本強(qiáng)項，直奔電動化。

日本新能源發(fā)展現(xiàn)狀不樂觀，EV銷量同比滑7%，本土巨頭新EV要等2026。比亞迪特斯拉在日本賣得好，特斯拉上半年漲70%。

日本車企保守，怕轉(zhuǎn)型傷內(nèi)燃機(jī)鏈條，失業(yè)和社會問題大。本田下調(diào)發(fā)展目標(biāo)，將純電動汽車銷量占比預(yù)期降至 30% 以下。相比，中國EV產(chǎn)量占全球72%，美國日本各5%。

這說明我們抓住環(huán)保趨勢，創(chuàng)新快，市場響應(yīng)強(qiáng)。豐田比亞迪聯(lián)盟更新車型，bZ3加新色和AI助手，但核心電池還是比亞迪的，顯示技術(shù)輸出反轉(zhuǎn)。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)讓中國車企實現(xiàn)了揚眉吐氣的突破。

以比亞迪為例，其上半年銷量突破 211 萬輛，登頂全球新能源汽車銷量冠軍，其中出口量達(dá) 21 萬臺，成功進(jìn)入泰國、澳大利亞等海外市場。

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈具備完整優(yōu)勢，電池、電機(jī)、電控等核心部件均實現(xiàn)自主供應(yīng)，成本競爭力顯著。

反觀日本車企，仍在氫燃料技術(shù)路線上徘徊，導(dǎo)致其純電動汽車（EV）市場份額始終較低。

而中國純電動汽車在技術(shù)層面已形成領(lǐng)先優(yōu)勢，不僅續(xù)航里程更長、充電速度更快，智能駕駛與車機(jī)系統(tǒng)的性能也更為強(qiáng)勁。

中國車企實現(xiàn) “彎道超車” 并非空談，而是依托長期實打?qū)嵉难邪l(fā)投入與市場驗證積累的成果。

展望 2025 年，中國新能源汽車銷量將持續(xù)增長，預(yù)計占全球市場份額的 68%，有望徹底顛覆傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)格局。

在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域，日本憑借高筑的技術(shù)壁壘，曾讓中國車企的追趕之路步履維艱。但在新能源賽道實現(xiàn)“換道超車”后，中國車企的競爭力全面爆發(fā)。

比亞迪不僅在純電動車型銷量上超越特斯拉，吉利也躋身全球新能源汽車銷量前三。

合作層面更具標(biāo)志性意義的是，豐田選擇借力比亞迪的電池技術(shù)，這直觀彰顯了中國新能源汽車技術(shù)的對外輸出能力。

反觀日本車企，其純電車型轉(zhuǎn)型步伐遲緩，市場布局呈現(xiàn)分化態(tài)勢，本土市場銷量表現(xiàn)疲軟。中國新能源汽車出口量激增，產(chǎn)品獲得全球市場的廣泛認(rèn)可。

在這一發(fā)展趨勢下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)已然成為中國汽車業(yè)實現(xiàn)逆襲的關(guān)鍵戰(zhàn)場，未來發(fā)展?jié)摿Σ豢上蘖俊?/p>