來源：鳳凰網(wǎng)財經(jīng)《公司研究院》

L3級自動駕駛，真的要來了？

12月15日，工業(yè)和信息化部正式公布我國首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可，兩款車型分別是長安牌SC7000AAARBEV型純電動轎車和極狐牌BJ7001A61NBEV型純電動轎車。

這一消息如平地驚雷，標志著我國L3級自動駕駛從測試階段邁入商業(yè)化應用的關鍵一步。過去國家許可沒有放開時，眾多車企為宣傳自己的L2級自動駕駛能力如何超前，紛紛造詞“L2+”“L2+++”。如今工信部明確官方動作推進L3落地，某種程度上給車企釋放了明確信號：下一步，正式向著L3突破邁進。

01 南北共同發(fā)力

具體看此次被批準的兩款車型、允許路段，背后大有深意。

一是長安牌SC7000AAARBEV型純電動轎車，可以實現(xiàn)在交通擁堵環(huán)境下高速公路和城市快速路單車道內(nèi)的自動駕駛功能（最高車速50km/h），目前該功能僅限在重慶市內(nèi)環(huán)快速路、新內(nèi)環(huán)快速路（高灘巖立交—賴家橋立交）及渝都大道（人和立交—機場立交）等路段開啟。

二是極狐牌BJ7001A61NBEV型純電動轎車，可以實現(xiàn)高速公路和城市快速路單車道內(nèi)的自動駕駛功能（最高車速80km/h），目前該功能僅限在北京市京臺高速（大興區(qū)舊宮新橋—機場北線高速）、機場北線高速（大渠南橋—大興機場高速）及大興機場高速（南六環(huán)—機場北線高速）等路段開啟。

圖片來源：文件截圖

長安的立足點重慶，以復雜的“8D魔幻”立體交通和擁堵路況聞名，被業(yè)界視作自動駕駛技術的試金石。深藍SL03（即長安牌SC7000AAARBEV）在這里專注“交通擁堵環(huán)境下的城市快速路”，并且限速50km/h，針對的正是中國特大城市的痛點通勤場景。選擇重慶，展示出中國自動駕駛攻克復雜本土實際難題的決心。

而極狐將聚焦的北京，則是智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策創(chuàng)新的源頭，道路測試管理規(guī)范相對完善，基礎設施標準較高。極狐阿爾法S（即極狐牌BJ7001A61NBEV）在京臺高速、機場北線等路段以最高80km/h的速度運行，則是在相對標準化、高秩序的高速公路場景下的能力驗證。

南北同時發(fā)力，復雜與標準場景兼顧，意在快速收集不同應用環(huán)境下的數(shù)據(jù)，為法律法規(guī)和技術標準完善提供進一步支撐。

02 能買到L3級的車嗎？

公告指出，下一步，兩款車型將分別由重慶長安車聯(lián)科技有限公司、北京出行汽車服務有限公司兩家使用主體在上述區(qū)域內(nèi)開展上路通行試點。

工業(yè)和信息化部將聯(lián)合有關部門及地方主管部門加強車輛運行監(jiān)測和安全保障，及時總結經(jīng)驗，不斷健全智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入管理和標準法規(guī)體系，推動智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

天眼查顯示，重慶長安車聯(lián)科技有限公司的經(jīng)營范圍許可項目為網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營，北京出行汽車服務有限公司的經(jīng)營范圍則包括小微型客車租賃經(jīng)營服務。北汽方面也表示，計劃于2026年一季度以“特定場景”啟動L3相關運營。

因此，市場有聲音猜測，初期的L3功能，或以如Robotaxi、高端出行服務等特定車隊為運營方式，或面向經(jīng)過篩選的用戶在嚴格限定條件下開放，而非立即全面鋪向個人消費市場。人們可能暫時還買不到L3級自動駕駛的車，但卻可以乘坐。

這樣“B2B2C”或者“受限B2C”的模式，可以在收集數(shù)據(jù)的同時監(jiān)控風險，并且建立應急響應機制，在拓展前沿科技應用之際，保持對道路交通安全和乘員安全的謹慎態(tài)度。

鳳凰網(wǎng)財經(jīng)《公司研究院》向極狐汽車方面求證獲悉，其L3級自動駕駛車型目前還沒有針對個人消費者銷售的計劃，后續(xù)或將提上日程。長安汽車則對鳳凰網(wǎng)財經(jīng)《公司研究院》表示，“L3級自動駕駛車型能否面向個人消費者，主要基于未來法規(guī)是否允許，如果法律和技術均具備條件，還是希望面向個體消費者推廣”。

03 出事了誰擔責？

L2和L3之間，是智能駕駛技術的關鍵分水嶺。國家標準《汽車駕駛自動化分級》規(guī)定，在汽車駕駛自動化的6個等級之中，0-2級為駕駛輔助，系統(tǒng)輔助人類執(zhí)行動態(tài)駕駛任務，駕駛主體仍為駕駛員；3-5級為自動駕駛，系統(tǒng)在設計運行條件下代替人類執(zhí)行動態(tài)駕駛任務，當功能激活時，駕駛主體是系統(tǒng)。

簡單來說，再牛的L2級也只能是輔助駕駛，而L3級以上，才能稱之為自動駕駛。

圖片來源：央視財經(jīng)

如果從體驗上看，L2到L3的最大區(qū)別是，解放人類的雙眼。根據(jù)廣州汽車集團股份有限公司總經(jīng)理馮興亞的比喻，L0級是“腳、手、眼、腦都要用”，L5級是“全都不用”。而從L2邁向L3，就是實現(xiàn)從脫手到脫眼的根本性變革。

但需要指出的是，L3級是有條件的自動駕駛。車輛可以加減速度、轉向、超車、并道，但是有范圍限制。如果超過特定運行域，需要人駕接手。

根據(jù)2022年3月生效的《汽車駕駛自動化分級》國家標準，系統(tǒng)需滿足：在ODD（設計運行域）內(nèi)完成全部動態(tài)駕駛任務；通過光學信號提示系統(tǒng)激活狀態(tài)；保證駕駛員接管過渡時間大于等于10秒。

圖片來源：財聯(lián)社

責任劃分上，L3級也被視作重要分水嶺。但當前法律體系在應對L3級自動駕駛汽車事故責任認定方面，面臨諸多挑戰(zhàn)。各方正在嘗試給出“參考答案”。

業(yè)內(nèi)有一種觀點認為，衡量是否真正到了L3水平，關鍵在于出事故后車企敢不敢賠付。輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO于騫就曾公開表示，當智駕事故責任從駕駛員轉向車企，才是自動駕駛等級躍遷的核心標志。無論技術如何冗余、法規(guī)如何要求，若車企不敢承諾事故賠付，本質(zhì)上仍是L2水平。

以國際案例來看，L3系統(tǒng)激活期間將由車企擔責。例如，兩年前，奔馳宣布獲得美國監(jiān)管部門的批準，在加利福尼亞州和內(nèi)華達州部署L3 級自動駕駛系統(tǒng)，允許駕駛員在某些條件下將手從方向盤上移開，腳從踏板上移開，而且承諾，只要駕駛員在使用Drive Pilot功能時發(fā)生車禍，奔馳將承擔相關責任。

而在國內(nèi)，科技部7月公布的《駕駛自動化技術研發(fā)倫理指引》指出，2級及以下的駕駛自動化，其責任主體通常是人類駕駛員；有限制階段的自動駕駛包括3級和4級駕駛自動化，責任主體因具體運行場景而異，用戶和自動駕駛系統(tǒng)都可能成為責任主體。

“當自動駕駛系統(tǒng)作為自動駕駛責任主體時，應當能夠根據(jù)有關法律法規(guī)、技術標準向相關自然人主體或法人主體（包括但不限于自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)者、自動駕駛系統(tǒng)生產(chǎn)商、自動駕駛汽車權利人、自動駕駛系統(tǒng)用戶）清晰追責?！?/p>

圖片來源：《駕駛自動化技術研發(fā)倫理指引》截圖

換言之，當?shù)搅薒3級別，在遇到交通事故時，具體情況具體分析，車企不能像以前那樣“事不關己”，大字宣傳小字免責。

根據(jù)今年4月1日正式實施的《北京市自動駕駛汽車條例》，自動駕駛汽車上路通行期間，違反道路交通安全法律法規(guī)或者發(fā)生交通事故的，由公安交管部門按照國家有關規(guī)定調(diào)查和處理，相關企業(yè)和個人應當配合事故調(diào)查處理，并按要求提供相應證據(jù)材料。

圖片來源：《北京市自動駕駛汽車條例》截圖

此次首批L3級自動駕駛車型確認，試點數(shù)據(jù)與經(jīng)驗將成為決定L3級自動駕駛何時真正走進人們生活的關鍵依據(jù)，也將為駕駛者和車企責任厘清提供參考。