2025年12月，中國L3級自動駕駛的“牌照發(fā)放季”比預(yù)想中來得更密集。

長安深藍(lán)SL03、北汽極狐阿爾法S率先獲得工信部準(zhǔn)入許可；小鵬、理想也分別官宣已在廣州、北京拿到測試牌照。一場看似比拼速度的“牌照競賽”正在上演。

然而，仔細(xì)觀察首批獲批車輛的條件，卻發(fā)現(xiàn)這場競賽的規(guī)則意味深長：車輛被嚴(yán)格限定在重慶或北京的少數(shù)路段，有具體的時速上限，甚至不直接賣給個人，而是交給指定的運(yùn)營公司來跑。

這不像是在頒發(fā)一張技術(shù)“畢業(yè)證書”，更像是在開啟一場層層設(shè)限的現(xiàn)實實驗。中國自動駕駛的L3之路，選擇了一條與德、美都不同的獨特路徑——它意在通過最小的可控風(fēng)險，測試技術(shù)、責(zé)任與商業(yè)模式的全部閉環(huán)。

一場歷時三年的漸進(jìn)式實驗

與德國依賴車企責(zé)任、美國允許激進(jìn)測試的路徑不同，中國的選擇是一條獨特的中間路線。此次“限定城市+限定道路+限定速度+指定運(yùn)營主體”的模式，是中國對L3級“有條件自動駕駛”監(jiān)管邏輯的首次完整落地：系統(tǒng)在特定場景下接管，責(zé)任邊界必須清晰可控。

這并非一蹴而就的決策，而是一場歷時三年多的漸進(jìn)式政策實驗的結(jié)果。

其起點可追溯至2022年11月，工信部發(fā)布準(zhǔn)入試點征求意見稿，首次在制度層面提出對L3/L4車輛實施準(zhǔn)入管理，希望能夠破解長期困擾行業(yè)的“責(zé)任真空”。

2023年成為測試牌照的“破冰年”。7月，比亞迪在深圳拿下全國首張高快速路L3測試牌照；同年12月迎來首波獲牌潮，廣汽埃安、寶馬、智己、奔馳、長安系、華為系等多元主體在多地獲得資質(zhì)，形成了“南（深圳、重慶）北（北京）同步突破”的試點格局。

進(jìn)入2024年至2025年11月的測試范圍擴(kuò)張期，試點進(jìn)一步深化。極越汽車以“純視覺方案”獲牌，打破了“激光雷達(dá)=L3標(biāo)配”的行業(yè)認(rèn)知；2024年6月，工信部公布首批9家車企準(zhǔn)入試點名單，從“單一測試”轉(zhuǎn)向“準(zhǔn)入+上路”雙線推進(jìn)。

直到2025年9月，八部門方案首次寫入“有條件批準(zhǔn)L3級車型生產(chǎn)準(zhǔn)入”，最終為12月的產(chǎn)品準(zhǔn)入許可鋪平了道路。

回過頭看，傳統(tǒng)觀點常把自動駕駛牌照視為技術(shù)成熟的“畢業(yè)證書”。但仔細(xì)審視此次獲批條件，便能發(fā)現(xiàn)不同尋常之處。

工信部對兩款準(zhǔn)入車型的限制極為具體：長安深藍(lán)SL03只能在重慶內(nèi)環(huán)快速路等指定路段，以最高50公里/小時的速度，在交通擁堵場景下運(yùn)行；北汽極狐阿爾法S則被限定于北京部分高速公路，時速不超過80公里/小時。更關(guān)鍵的是，車輛并非直接交付給個人用戶，而是由指定的“使用主體”進(jìn)行車隊化運(yùn)營。

這恰恰能夠看出中國推進(jìn)L3的深層邏輯：政策的核心訴求并非激進(jìn)的技術(shù)推廣，而是要在最大限度控制風(fēng)險的前提下，建立一個真實世界的“壓力測試場”。

對此，首批持證者的感受最為直接。長安汽車董事長朱華榮將率先獲批定義為“沉甸甸的責(zé)任與使命”。嵐圖汽車CEO盧放的表述更為技術(shù)化，他指出L3的本質(zhì)是“責(zé)任主體轉(zhuǎn)移”，“L2時駕駛員是‘主角’，L3時系統(tǒng)主導(dǎo)駕駛，駕駛員是‘安全監(jiān)督員’”。這恰恰點明了此次許可的核心：責(zé)任的重新劃分必須走在技術(shù)普及之前。

在責(zé)任框架被初步驗證的基礎(chǔ)上，測試將延伸到基礎(chǔ)設(shè)施的協(xié)同測試，比如L3車輛與道路標(biāo)識、通信網(wǎng)絡(luò)、交通管理平臺的協(xié)同是否順暢？重慶的多隧道、多彎道快速路與北京開闊的高速路，對系統(tǒng)提出了哪些不同的挑戰(zhàn)？

當(dāng)安全與技術(shù)的齒輪初步嚙合，終極的考驗便指向了商業(yè)本質(zhì)。這就是“車企+運(yùn)營公司”聯(lián)合體模式必須接受的現(xiàn)實拷問：在限定的區(qū)域和場景內(nèi)，這套模式能否真正跑通一個可持續(xù)的盈利模型？更為關(guān)鍵的是，用戶究竟愿意為眼下這種“有條件”、“有限制”的自動駕駛體驗支付多少費(fèi)用？付費(fèi)意愿的強(qiáng)弱，將直接決定這項技術(shù)從示范試點走向普及應(yīng)用的速度與廣度。

因此，從2022年的制度破題，到2023年的牌照破冰，再到2025年的準(zhǔn)入落地，這三年走過的每一步都環(huán)環(huán)相扣。它并非簡單頒發(fā)一張“技術(shù)合格證”，而是意味著相關(guān)部門認(rèn)可的不單是某家車企的技術(shù)，更是一套包含技術(shù)方案、運(yùn)營體系、安全監(jiān)管、數(shù)據(jù)回傳在內(nèi)的完整閉環(huán)商業(yè)模式，具備了初步試運(yùn)行的資格。

產(chǎn)業(yè)鏈的“被動升級”

L3牌照的附帶條件遠(yuǎn)不止這些。此前，行業(yè)的競爭一度陷入“軍備競賽”的怪圈：激光雷達(dá)從1顆卷到3顆，算力從幾百TOPS卷到上千TOPS，仿佛硬件配置表就是技術(shù)實力的排行榜。然而，此次獲批車型的方案卻呈現(xiàn)出顯著的“場景定義硬件”特征。

深藍(lán)SL03針對的是低速擁堵場景，其最高50km/h的限速和復(fù)雜的城市高架路環(huán)境，要求系統(tǒng)在頻繁啟停、近距離加塞的工況下表現(xiàn)穩(wěn)定，這可能更需要優(yōu)秀的預(yù)測算法和舒適的控車策略，而非盲目追求最高車速或最遠(yuǎn)探測距離。極狐阿爾法S面向結(jié)構(gòu)化高速公路，80km/h的勻速巡航場景對系統(tǒng)的感知距離、穩(wěn)定性和突發(fā)狀況處理能力提出了不同要求。

這向整個產(chǎn)業(yè)鏈傳遞了一個強(qiáng)烈信號：未來L3方案的競爭力，將不在于硬件參數(shù)的無限堆砌，而在于針對特定場景的“恰到好處”的工程化能力與成本控制能力。

這種轉(zhuǎn)變在車企高層的戰(zhàn)略表述中形成鮮明分野。一派強(qiáng)調(diào)“硬件冗余保障安全”。 比如此次獲牌的極狐阿爾法 S（L3 版）搭載了包含 3 顆激光雷達(dá)在內(nèi)的 34 顆高性能傳感器，并采用華為ADS系統(tǒng)，官方宣稱算力達(dá)400TOPS。另一派則走“精簡硬件”路線，通過“無激光雷達(dá)”或“多攝像頭+算法優(yōu)化”的方案來瞄準(zhǔn)主流市場，控制成本。

這種技術(shù)路線的“激進(jìn)與務(wù)實”之爭，也會直接傳導(dǎo)至上游。對于芯片與算法公司來說，必須從提供通用算力平臺，轉(zhuǎn)向與車企深度綁定，開發(fā)更貼合特定場景、能耗比更優(yōu)的專用計算方案。單純的算力數(shù)字將失去意義。

同樣對于傳感器廠商來說，激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭不再是可選的豪華套餐，而是需要根據(jù)場景精度、成本目標(biāo)和車規(guī)可靠性進(jìn)行精準(zhǔn)匹配的“組合拳”。

壓力最終也抵達(dá)了傳統(tǒng)的Tier1一級供應(yīng)商。過去整合國外成熟方案的模式難以為繼，能否快速轉(zhuǎn)型，具備軟硬件協(xié)同設(shè)計和本土化服務(wù)能力，將決定其生存空間。

賣車運(yùn)營服務(wù)的漫長試探

所有技術(shù)的終極歸宿是商業(yè)。

當(dāng)前“車企+運(yùn)營公司”的模式，是一種商業(yè)緩沖設(shè)計。它避免了直接將尚不完善、責(zé)任未清的功能拋給海量C端用戶可能引發(fā)的巨大風(fēng)險，而是通過B端運(yùn)營，在可控范圍內(nèi)探索服務(wù)定價、用戶接受度和運(yùn)維成本。

這實質(zhì)上是將Robotaxi（自動駕駛出租車）的商業(yè)模式，進(jìn)行了降維和限定場景的改編后，提前進(jìn)行商業(yè)化試水。 運(yùn)營公司在指定路段提供基于L3車輛的出行服務(wù)，其數(shù)據(jù)價值巨大，不僅可以反哺算法，更能測算出“自動駕駛服務(wù)”的真實單位經(jīng)濟(jì)成本（每公里成本），為未來向C端收費(fèi)提供定價依據(jù)。

然而，“服務(wù)化”轉(zhuǎn)型的深水區(qū)遠(yuǎn)未觸及。業(yè)界暢想的“軟件訂閱服務(wù)”（FSD式）在中國市場面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，這在車企高層的思考中已有體現(xiàn)。

一方面，是技術(shù)成本與用戶價值的平衡。小鵬汽車董事長何小鵬認(rèn)為，真正的L3需要“完整的硬件冗余體系”，這暗示了高昂的預(yù)埋成本。另一方面，是消費(fèi)習(xí)慣的巨大鴻溝?！盀槭裁次屹I了車，功能還要按月付錢？”是普遍心理。此外，責(zé)任界定模糊會嚴(yán)重削弱付費(fèi)意愿——如果我為一項持續(xù)付費(fèi)的功能，而它失效時責(zé)任卻不清，我的不滿會加倍。

因此，短期內(nèi)，L3的商業(yè)價值更可能體現(xiàn)在提升整車溢價和品牌高度上，成為高端車型的“科技標(biāo)簽”。 正如廣汽集團(tuán)馮興亞所言，“豪華車型若沒有L3，消費(fèi)者就沒有什么購買欲望”。

真正的、大規(guī)模的“服務(wù)化”收入，有待于L3場景的大幅拓寬、法律責(zé)任的徹底厘清以及消費(fèi)者心智的根本轉(zhuǎn)變。牌照的發(fā)放，只是這場漫長商業(yè)實驗的起點。

真正的棋局

跳出單車技術(shù)和商業(yè)模式的視角，此次L3牌照的“中國式”推進(jìn)，更應(yīng)被置于全球汽車產(chǎn)業(yè)競爭的高度來審視。

與德國批準(zhǔn)奔馳L3時強(qiáng)調(diào)車企責(zé)任和美國Waymo推進(jìn)Robotaxi過程中科技公司主導(dǎo)的路徑都不同，中國的路徑的特別柱處在于：政府主導(dǎo)規(guī)則設(shè)計，選擇典型城市和場景，聯(lián)動車企、供應(yīng)鏈、運(yùn)營方、地方政府、基礎(chǔ)設(shè)施部門，進(jìn)行小范圍、全要素的協(xié)同試驗。

這盤棋的終極目標(biāo)，可能不只是讓幾款車達(dá)到L3，而是要借L3這個“抓手”，設(shè)定準(zhǔn)入門檻，倒逼國產(chǎn)芯片、傳感器、操作系統(tǒng)、算法公司進(jìn)入前裝供應(yīng)鏈，并在真實復(fù)雜場景中磨練、成熟，形成不依賴海外的完整技術(shù)體系。并且，在L3/L4這個全球共同探索的無人區(qū)，中國的道路環(huán)境、交通行為最為復(fù)雜。通過大規(guī)模實地測試積累的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗，未來有望輸出關(guān)于安全標(biāo)準(zhǔn)、測試規(guī)范、責(zé)任認(rèn)定、基礎(chǔ)設(shè)施接口的“中國方案”。

此外， L3的限定場景測試，可以同步驗證車路協(xié)同、高精度地圖動態(tài)更新、智慧交通管理平臺等聯(lián)動效果，為未來成本更低、安全性更高的“車路云一體化”自動駕駛路線積累實證經(jīng)驗。

L3牌照的集中亮相，容易給人一種“自動駕駛時代驟然降臨”的錯覺。但根據(jù)筆者的觀察來看，這并非沖刺的終點，而是一場更需耐力、更考驗系統(tǒng)思維的長跑的起點。

對于車企，拿到牌照后的挑戰(zhàn)才真正開始：如何將限定場景的L3，穩(wěn)步、安全、經(jīng)濟(jì)地擴(kuò)展到更廣場景？如何在與運(yùn)營商、政府、供應(yīng)鏈的復(fù)雜協(xié)同中找準(zhǔn)自身定位？如何從車輛制造商，平滑過渡為“移動服務(wù)”的提供者？

（文｜引擎視角，作者｜韓敬嫻，編輯｜李玉鵬）