2025 年 12 月剛傳來(lái) L3 級(jí)自動(dòng)駕駛車型獲準(zhǔn)上路的消息，同濟(jì)大學(xué)朱西產(chǎn)教授的一句話又點(diǎn)燃了行業(yè)討論 ——“可脫眼脫手的自動(dòng)駕駛汽車有望在 2027、2028 年走進(jìn)市場(chǎng)”。作為常年實(shí)測(cè)智駕車型的汽車博主，我剛開完能實(shí)現(xiàn)高速 NOA 的新款星越 L，卻依然不敢在駕駛時(shí)低頭看手機(jī)；而北京、重慶街頭試點(diǎn)的 L3 車型，還只能在特定路段以 50-80km/h 行駛。這不禁讓人追問(wèn)：從現(xiàn)在的 “輔助駕駛” 到 2027 年的 “自動(dòng)駕駛”，這兩年要跨過(guò)哪些坎？普通消費(fèi)者又該如何看待這份時(shí)間表？

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現(xiàn)狀透視：我們現(xiàn)在開的 “智駕”，離 “脫眼脫手” 差了兩個(gè)量級(jí)

當(dāng)前車企宣傳的 “高階智駕”，本質(zhì)上仍停留在 “輔助” 層面，與朱西產(chǎn)教授所說(shuō)的 “可脫眼脫手” 存在本質(zhì)區(qū)別。以我剛實(shí)測(cè)的新款星越 L 為例，其搭載的 “千里浩瀚 H3” 系統(tǒng)已是 15 萬(wàn)級(jí)燃油車的頂配水準(zhǔn)：11 個(gè)攝像頭 + 3 個(gè)毫米波雷達(dá)的感知組合，搭配 128TOPS 算力的芯片，能實(shí)現(xiàn)高速自動(dòng)變道、匝道出入等功能。但即便如此，它仍屬于 L2.5 級(jí)輔助駕駛 —— 暴雨天標(biāo)線模糊時(shí)會(huì)立刻提示接管，遇到加塞車輛雖能減速，卻需要駕駛員預(yù)判極端情況。

再看剛獲批的 L3 級(jí)車型，雖然實(shí)現(xiàn)了 “特定條件下駕駛權(quán)移交”，但限制依然嚴(yán)格：重慶的試點(diǎn)車型僅能在擁堵高速路以 50km/h 行駛，北京的車型雖能跑到 80km/h，卻僅限指定快速路段。這意味著駕駛員仍需坐在駕駛位隨時(shí)待命，根本達(dá)不到 “脫眼脫手” 的核心訴求。朱西產(chǎn)教授在采訪中直言：“無(wú)論是特斯拉 FSD12.5 還是國(guó)內(nèi)頭部企業(yè)的 NOA，都還停留在輔助駕駛水平，駕駛員必須監(jiān)控環(huán)境”，這正是當(dāng)前技術(shù)的真實(shí)寫照。

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瓶頸拆解：從技術(shù)到法規(guī)，2027 年落地要闖三道關(guān)

朱西產(chǎn)教授將 2027、2028 年設(shè)為關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，并非隨口預(yù)測(cè)，而是基于行業(yè)現(xiàn)狀對(duì)突破周期的精準(zhǔn)判斷。要實(shí)現(xiàn) “可脫眼脫手” 的 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛，至少要攻克三大核心難題：

第一關(guān)是技術(shù)硬傷：感知、算力與數(shù)據(jù)的三重桎梏。當(dāng)前部分車企主推的 “純視覺(jué)方案” 暗藏隱患，小米 Su7 曾因缺少激光雷達(dá)，在復(fù)雜路況下感知失效引發(fā)事故。理想汽車的實(shí)踐證明，激光雷達(dá)|。BeTa.aDbF1.cOm。|。bEtS.AcVs1.CoM。|。BiAs.aDbF1.cOm。|能將 AEB 剎停性能提升至 130km/h，而純視覺(jué)方案在強(qiáng)光、暴雨等場(chǎng)景下極易 “失明”。更棘手的是算力與數(shù)據(jù)困境：訓(xùn)練高階自動(dòng)駕駛模型每年需投入 10 億美元算力成本，多數(shù)車企難以承受；國(guó)內(nèi)車企高質(zhì)量訓(xùn)練數(shù)據(jù)平均不足 1000 萬(wàn)個(gè)，對(duì)突發(fā) “長(zhǎng)尾場(chǎng)景” 的應(yīng)對(duì)能力嚴(yán)重不足。

第二關(guān)是法規(guī)空白：事故責(zé)任誰(shuí)來(lái)?yè)?dān)？。L4 級(jí)自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)后，駕駛員將徹底脫離駕駛?cè)蝿?wù)，這意味著現(xiàn)行的交通法規(guī)、保險(xiǎn)體系都將面臨重構(gòu)。朱西產(chǎn)教授一針見(jiàn)血地指出：“怎么證明人工智能算法一定安全？這個(gè)難題始終無(wú)法完美解決”。目前全球尚無(wú)國(guó)家出臺(tái)無(wú)人駕駛大規(guī)模運(yùn)營(yíng)的許可，一旦發(fā)生事故，是車企、算法供應(yīng)商還是用戶擔(dān)責(zé)？這一倫理困境不解決，即便技術(shù)成熟也難以落地。

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第三關(guān)是成本下探：何時(shí)能走進(jìn)尋常百姓家？。當(dāng)前 Robotaxi 測(cè)試車的單臺(tái)成本高達(dá)百萬(wàn)級(jí)，激光雷達(dá)、高算力芯片等核心硬件價(jià)格居高不下。雖然行業(yè)預(yù)測(cè) 2025 年智能駕駛市場(chǎng)規(guī)模將突破 3000 億元，但成本分?jǐn)偟搅慨a(chǎn)車型上仍顯昂貴。朱西產(chǎn)教授提到的 2027 年節(jié)點(diǎn)，暗含著對(duì) “技術(shù)規(guī)模化后成本下降” 的期待 —— 只有當(dāng)激光雷達(dá)、智駕芯片價(jià)格下探 50% 以上，車企才有可能推出平價(jià)的 L4 級(jí)車型。

破局路徑：從試點(diǎn)到生態(tài)，行業(yè)正在做這些準(zhǔn)備

盡管挑戰(zhàn)重重，但從政策到企業(yè)的一系列動(dòng)作，已在為 2027 年落地鋪路。政策層面，工信部不僅發(fā)布了 2025 年智能駕駛標(biāo)準(zhǔn)化要點(diǎn)，還通過(guò) “試點(diǎn)先行” 模式積累經(jīng)驗(yàn) —— 北京、重慶的 L3 試點(diǎn)將收集真實(shí)路況數(shù)據(jù)，為后續(xù)法規(guī)制定提供依據(jù)。技術(shù)路線上，行業(yè)已形成明確的破局思路：短期靠 “激光雷達(dá) + 輕量級(jí)高精地圖” 提升安全性，中期建數(shù)據(jù)共享平臺(tái)降低訓(xùn)練成本，長(zhǎng)期則寄望車路云一體化突破車載系統(tǒng)邊界。

企業(yè)端的動(dòng)作更為激進(jìn)：引望智能等企業(yè)已推出智駕生態(tài)開放平臺(tái)，試圖通過(guò)共享技術(shù)套件加速迭代；小鵬、華為的無(wú)圖 NOA 方案雖有爭(zhēng)議，但正在通過(guò)海量用戶數(shù)據(jù)打磨算法。朱西產(chǎn)教授提到的 “端到端” 技術(shù)路線，更模糊了輔助駕駛與自動(dòng)駕駛的界限，隨著數(shù)據(jù)閉環(huán)的完善，模型決策精度將持續(xù)提升。這些努力共同指向一個(gè)結(jié)論：2027 年并非遙不可及的幻想，而是行業(yè)循序漸進(jìn)的必然結(jié)果。

消費(fèi)者指南：現(xiàn)在該買智駕車嗎？2027 年前的過(guò)渡選擇

面對(duì) “還要等兩年” 的現(xiàn)狀，普通消費(fèi)者不必陷入 “等還是買” 的糾結(jié)。朱西產(chǎn)教授建議，當(dāng)前階段可優(yōu)先選擇 “高性價(jià)比輔助駕駛車型”，既能提升出行體驗(yàn)，又避免為未成熟技術(shù)買單。像新款星越 L 這樣的車型，雖不是自動(dòng)駕駛，但 12.78 萬(wàn)起售的價(jià)格能提供高速 NOA、盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)等實(shí)用功能，已能解決 80% 的通勤與長(zhǎng)途痛點(diǎn)。

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選購(gòu)時(shí)需注意避坑：優(yōu)先選擇 “激光雷達(dá) + 多傳感器融合” 的車型，避免純視覺(jué)方案的安全隱患；關(guān)注車企的算力投入與數(shù)據(jù)積累，那些持續(xù)虧損卻縮減研發(fā)費(fèi)用的品牌，技術(shù)迭代能力值得懷疑。同時(shí)要明白，即便是 2027 年上市的 L4 級(jí)車型，初期也可能僅限特定城市、特定場(chǎng)景使用，全面普及仍需時(shí)間。

結(jié)語(yǔ)：2027 年不是終點(diǎn)，而是智能出行的真正起點(diǎn)

朱西產(chǎn)教授的 2027、2028 年預(yù)測(cè)，既是對(duì)技術(shù)突破的樂(lè)觀預(yù)判，也是對(duì)行業(yè)節(jié)奏的理性把握。從 L2.5 到 L4，這兩年將是自動(dòng)駕駛從 “實(shí)驗(yàn)室” 走向 “生活場(chǎng)” 的關(guān)鍵過(guò)渡期 —— 技術(shù)在試點(diǎn)中成熟，法規(guī)在實(shí)踐中完善，成本在規(guī)模中下降。

對(duì)于消費(fèi)者而言，不必焦慮等待，也不應(yīng)盲目迷信?，F(xiàn)階段用好輔助駕駛提升出行質(zhì)量，同時(shí)關(guān)注技術(shù)與法規(guī)進(jìn)展，才能在 2027 年到來(lái)時(shí)，做出最適合自己的選擇。正如朱西產(chǎn)教授所說(shuō)，自動(dòng)駕駛的終極目標(biāo)是 “讓出行更安全、更高效”，而這個(gè)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，從來(lái)不是一蹴而就的飛躍，而是每一次技術(shù)迭代、每一次政策完善積累的結(jié)果。2027 年，我們期待那輛 “可脫眼脫手” 的汽車，但更期待一個(gè)成熟、安全的智能出行生態(tài)。

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