和中國的新能源車企苦斗了幾年之后，屢戰(zhàn)屢敗的歐洲終于被磨光了最后一點心氣，攤牌了，掀桌子了，不玩了。

當(dāng)?shù)貢r間 2025 年 12 月 16 日，布魯塞爾傳來的一則消息讓全球汽車業(yè)震動：歐盟委員會正式公布提案，將原本鐵板釘釘?shù)?“2035 年新車零排放” 目標(biāo)，悄悄降級為 “較 2021 年減排 90%”。

這個看似微小的數(shù)字調(diào)整，實則給歐洲燃油車行業(yè)遞上了 “免死金牌”—— 只要通過合成燃料、低碳鋼等技術(shù)抵消剩余 10% 的排放，傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車就能在 2035 年后繼續(xù)在歐洲市場銷售。

這場政策反轉(zhuǎn)絕非突然。早在 2025 年 3 月，歐盟內(nèi)部就已出現(xiàn)松動跡象，馮德萊恩連任歐盟委員會主席后明確表示，要對燃油車淘汰計劃進行 “針對性修訂”，主張采取 “技術(shù)中立” 原則。

而德國的強硬表態(tài)成為壓垮駱駝的最后一根稻草，總理默茨多次公開叫板，直言 “不會堅持這個頑固且錯誤的燃油車禁令”，甚至聯(lián)合意大利等成員國施壓，要求為高效燃油發(fā)動機和插電混動車型爭取豁免權(quán)。

最終公布的提案不僅包含 90% 減排目標(biāo)，還增設(shè)了 2030-2032 年過渡期，允許車企逐步適配新規(guī)，完全滿足了德國等汽車制造大國的訴求。

歐盟委員會發(fā)言人對此解釋為 “回應(yīng)成員國和行業(yè)反饋”，但明眼人都清楚，這背后是歐洲汽車業(yè)的集體焦慮。要知道，2023 年歐盟剛通過零排放法案時，曾被視為綠色轉(zhuǎn)型的里程碑，如今不到三年就倉促改口，本質(zhì)上是一場面對競爭壓力的 “戰(zhàn)略退縮”。

歐盟之所以急著給燃油車 “續(xù)命”，核心痛點是在電動化賽道上被中國徹底甩開。

歐盟統(tǒng)計局 2025 年 10 月發(fā)布的權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，2024 年歐盟純電動汽車進口總值達 152 億歐元，其中 55% 來自中國，也就是說，歐洲市場每兩輛進口電動車中就有一輛貼著中國品牌標(biāo)簽。

反觀歐洲本土電動車銷量，卻出現(xiàn)了罕見的下滑 —— 歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）數(shù)據(jù)顯示，2024 年歐盟純電汽車銷量 144.8 萬輛，同比下降 5.9%，其中德國作為傳統(tǒng)汽車強國，電動車銷量暴跌 27.4%。

這種此消彼長的背后，是中國電車全產(chǎn)業(yè)鏈的系統(tǒng)性優(yōu)勢。歐洲車企在電動化轉(zhuǎn)型中始終擺脫不了 “油車思維”，研發(fā)投入分散、技術(shù)迭代緩慢，而中國車企早已構(gòu)建起從電池、電機到電控的完整產(chǎn)業(yè)鏈。

以寧德時代、比亞迪為代表的中國企業(yè)占據(jù)全球動力電池市場近 70% 份額，800V 高壓平臺、超快充技術(shù)等已成為中國車型的標(biāo)配，這些技術(shù)優(yōu)勢直接轉(zhuǎn)化為市場競爭力。

2025 年 3 月長安深藍在德國舉辦的歐洲發(fā)布會上，一次性推出 9 款新能源車型，憑借歐盟 NCAP 五星安全評級、AR-HUD 智能系統(tǒng)等亮點，徹底打破了 “中國車 = 低端車” 的偏見，其背后是 “六國十地” 的全球研發(fā)布局和本地化生產(chǎn)體系支撐。

更讓歐洲車企頭疼的是中國的全球化節(jié)奏。中國車企不再滿足于產(chǎn)品出口，而是通過 “研發(fā) + 生產(chǎn) + 服務(wù)” 的全鏈條本地化運營深耕歐洲市場。

長安汽車計劃在歐洲建設(shè)生產(chǎn)基地，布局超 1000 家銷售網(wǎng)點，聘用 1000 名本地員工，這種 “共生共贏” 的模式讓歐洲本土品牌難以招架。

數(shù)據(jù)不會說謊：2023 年中國新能源汽車在歐洲市占率已突破 18%，2024 年繼續(xù)攀升，而歐洲本土電動車占比僅 15.4%，甚至低于混合動力汽車的 31.4%。當(dāng)中國電車在技術(shù)、成本、服務(wù)上全面領(lǐng)先，歐洲車企能想到的應(yīng)對之策，似乎只剩下讓政策 “開倒車”。

歐盟的政策調(diào)整看似給本土車企松了綁，實則埋下了更大的隱患。短期來看，德國大眾等車企確實松了口氣，公開表態(tài)稱新政策 “經(jīng)濟上合理”，終于不用為淘汰燃油車技術(shù)投入巨額轉(zhuǎn)型成本。

但長期來看，這種 “保護主義式” 的妥協(xié)可能讓歐洲汽車業(yè)徹底失去電動化轉(zhuǎn)型的動力。電動汽車行業(yè)警告，放寬排放目標(biāo)會導(dǎo)致充電基礎(chǔ)設(shè)施、電池技術(shù)等領(lǐng)域的投資縮減，讓歐洲在新能源賽道上進一步落后于中國和美國。

更深遠的影響在于全球汽車產(chǎn)業(yè)格局的重構(gòu)。歐洲曾是汽車工業(yè)的發(fā)源地，燃油車時代的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)業(yè)規(guī)則都由其主導(dǎo)，但在電動化浪潮中，中國正憑借技術(shù)優(yōu)勢重塑游戲規(guī)則。

中國車企不僅在歐洲市場攻城略地，還通過技術(shù)輸出、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同等方式，推動全球汽車產(chǎn)業(yè)從 “垂直分工” 向 “網(wǎng)狀協(xié)同” 演進。歐盟此次政策轉(zhuǎn)向，本質(zhì)上是傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)強國面對新興力量的應(yīng)激反應(yīng)，試圖通過修改規(guī)則保住既得利益，但這種做法可能引發(fā)連鎖反應(yīng) —— 其他國家或許會效仿貿(mào)易保護措施，最終損害的是全球汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新活力。

值得注意的是，這場博弈遠不止于產(chǎn)業(yè)競爭，還摻雜著地緣經(jīng)濟考量。歐洲汽車工業(yè)是其工業(yè)實力的核心象征，直接關(guān)系到數(shù)百萬就業(yè)崗位和數(shù)千億歐元產(chǎn)值。

當(dāng)中國電車的崛起威脅到這一核心利益時，歐盟的政策調(diào)整難免帶有 “戰(zhàn)略防御” 色彩。但歷史經(jīng)驗表明，封閉和保護換不來長久競爭力，中國電車的成功源于持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新和開放的全球布局，這恰恰是歐洲車企需要反思的地方。

這場政策反轉(zhuǎn)不是結(jié)束，而是全球汽車產(chǎn)業(yè)競爭的新起點。歐盟給燃油車?yán)m(xù)了命，但能否讓歐洲汽車業(yè)重獲競爭力還是未知數(shù)。

而中國電車在歐洲市場的強勢表現(xiàn)，已經(jīng)證明了技術(shù)創(chuàng)新和全球化布局的正確性。未來幾年，這場圍繞新能源汽車的博弈還將持續(xù)，但其最終走向，終究取決于誰能真正掌握核心技術(shù)、順應(yīng)市場趨勢，而不是靠政策保護 “續(xù)命”。

信息來源：

財聯(lián)社：歐盟擬放棄2035年燃油車禁令 只因“卷”不過特斯拉和比亞迪……

環(huán)球網(wǎng)：歐盟“燃油車禁令”搖擺，德國施壓