哈嘍，大家好！小洲這篇國際評論，主要來分析日本本田公司繼墨西哥工廠停產(chǎn)后，再次宣布中國工廠因半導(dǎo)體短缺暫停生產(chǎn)，這對全球車企格局會產(chǎn)生什么影響？

12月17日共同社報道，本田公司正式透露，受半導(dǎo)體短缺影響，計劃從12月下旬至明年1月上旬，暫?；驕p產(chǎn)日本與中國工廠的整車生產(chǎn)。

其中與廣汽集團的合資工廠將從12月29日起停產(chǎn)5天，日本本土工廠明年1月也將迎來兩天停產(chǎn)及后續(xù)減產(chǎn)。

本田的生產(chǎn)困境早已埋下伏筆，今年10月墨西哥工廠的突然停擺揭開了芯片危機的序幕，隨后美國、加拿大工廠相繼減產(chǎn)，彼時本田直白指出，問題根源在于安世半導(dǎo)體的供應(yīng)中斷。

如今中國與日本工廠跟進停產(chǎn)，即便官方未明說芯片來源，但業(yè)界仍然認為這是安世半導(dǎo)體事件的余波未平。

今年9月30日荷蘭政府援引《物資可得性法》，對總部位于荷蘭、由中國聞泰科技全資控股的安世半導(dǎo)體實施“國家監(jiān)督式干預(yù)”，理由是擔(dān)憂關(guān)鍵芯片產(chǎn)能“不可得”。

隨后中國方面啟動反制，對安世半導(dǎo)體在華企業(yè)實施出口管制，禁止特定成品與半成品出口，導(dǎo)致其全球供應(yīng)鏈條瞬間斷裂。

盡管11月荷蘭已暫停相關(guān)干預(yù)措施，中國也對部分出口予以豁免，但產(chǎn)業(yè)鏈的修復(fù)遠比想象中漫長。

汽車芯片的替代并非簡單“換供應(yīng)商”，車規(guī)料號切換需要重新完成可靠性測試與功能安全認證，多層級的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)也導(dǎo)致庫存難以快速流轉(zhuǎn)到急需的產(chǎn)線。

這就解釋了為何北美工廠雖已恢復(fù)運轉(zhuǎn)，卻仍處于“岌岌可?！钡臓顟B(tài)，而中國、日本工廠的停產(chǎn)，不過是供應(yīng)鏈堵點的延遲爆發(fā)。

更值得警惕的是安世半導(dǎo)體供應(yīng)中斷后，日產(chǎn)、博世等多家車企與零部件供應(yīng)商均受到波及，全球汽車產(chǎn)業(yè)陷入階段性的“結(jié)構(gòu)性缺芯”。

這種“結(jié)構(gòu)性短缺”遠比全面缺芯更難應(yīng)對，也讓本田這類高度依賴單一供應(yīng)商的車企，暴露了供應(yīng)鏈布局的致命短板。

此次本田宣布中日工廠停產(chǎn)時，一個反常的細節(jié)引發(fā)業(yè)界熱議，相較于北美停擺時明確點名安世半導(dǎo)體，此次官方僅模糊提及“半導(dǎo)體短缺”，對芯片具體來源避而不談。

這種態(tài)度轉(zhuǎn)變的背后藏著多重復(fù)雜考量，安世半導(dǎo)體的股權(quán)歸屬與跨境管制，本質(zhì)是中荷之間的產(chǎn)業(yè)博弈，而本田作為日本車企，夾在中美歐三方之間，不愿被貼上“選邊站”的標簽。

若明確此次短缺仍來自安世，無異于承認自身對中國控股企業(yè)的依賴，可能面臨美國等西方市場的壓力，但若否認又無法解釋為何短缺問題持續(xù)發(fā)酵。

在這種兩難之下，模糊化表述成為最穩(wěn)妥的選擇，同時連續(xù)多月的生產(chǎn)中斷已對本田業(yè)績造成重創(chuàng)。

在中國市場本田2025年前9月銷量同比下滑20.45%，剛推出的兩款純電SUV尚未形成銷量支撐，此時若承認仍受安世事件影響，可能進一步打擊經(jīng)銷商與消費者信心，拖累市場表現(xiàn)。

作為全球知名車企，過度依賴單一芯片供應(yīng)商本身就暴露了供應(yīng)鏈管理的漏洞。

若此次短缺仍源于安世，意味著本田在過去數(shù)月并未找到有效的替代方案，供應(yīng)鏈韌性不足的問題將被徹底曝光。

選擇不提及芯片來源，既能暫時掩蓋調(diào)整不力的現(xiàn)狀，也為后續(xù)可能的供應(yīng)鏈優(yōu)化爭取時間。

但市場的眼睛是雪亮的，安世半導(dǎo)體在車規(guī)分立半導(dǎo)體領(lǐng)域的壟斷地位，短期內(nèi)難以被替代，而本田的生產(chǎn)節(jié)奏與安世供應(yīng)波動高度同步，這一關(guān)聯(lián)難以掩蓋。

更關(guān)鍵的是此次停產(chǎn)的廣汽本田工廠，其生產(chǎn)的多款車型與北美工廠共享核心供應(yīng)鏈，此前北美工廠依賴的安世芯片，在華工廠大概率也未找到完美替代。

本田的“沉默”反而讓這場芯片危機的根源更加清晰。

對中國汽車市場而言，廣汽本田的5天停產(chǎn)，看似影響有限，但這場局部停產(chǎn)給中國汽車產(chǎn)業(yè)敲響了警鐘。

廣汽本田作為中國市場的主流合資品牌，其供應(yīng)鏈布局本應(yīng)具備一定的抗風(fēng)險能力。

但此次仍因海外芯片斷供被迫停產(chǎn)，說明合資車企在核心零部件供應(yīng)上，仍高度依賴海外單一來源，缺乏有效的替代方案。

這與中國自主品牌近年來積極布局芯片、零部件自主化的趨勢形成鮮明對比，也讓合資車企在未來的市場競爭中可能處于劣勢。

盡管中國是全球最大的汽車生產(chǎn)國與消費國，但在車規(guī)級芯片等核心零部件領(lǐng)域，仍存在“卡脖子”風(fēng)險。

安世半導(dǎo)體雖由中國控股，但核心技術(shù)與部分產(chǎn)能仍在海外，一旦遭遇地緣政治沖擊，仍會影響國內(nèi)車企的生產(chǎn)。

這也凸顯了中國汽車產(chǎn)業(yè)自主化的緊迫性，不僅要實現(xiàn)整車自主，更要實現(xiàn)芯片、操作系統(tǒng)等核心零部件的自主可控。

2025年以來本田在中國市場的表現(xiàn)持續(xù)承壓，前9月銷量同比下滑20.45%，電動化轉(zhuǎn)型也進展緩慢。

此次停產(chǎn)可能進一步影響其產(chǎn)品交付節(jié)奏，讓其在與豐田、大眾等競品的競爭中處于被動。

而中國自主品牌則憑借更靈活的供應(yīng)鏈調(diào)整能力與更快的電動化轉(zhuǎn)型速度，正在加速搶占市場份額。

這場芯片危機可能成為中國汽車市場“國進外退”的又一催化劑。

但危機中也蘊藏著機遇，本田等合資車企的停產(chǎn)，可能會讓更多車企意識到供應(yīng)鏈自主化的重要性，從而加大對中國本土芯片企業(yè)的扶持與合作力度。

近年來中國已有多家芯片企業(yè)在車規(guī)級領(lǐng)域取得突破，若能抓住此次機遇，加快技術(shù)迭代與產(chǎn)能擴張，有望逐步打破海外企業(yè)的壟斷，完善中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的自主化布局。

本田的停產(chǎn)潮再次讓全球汽車產(chǎn)業(yè)聚焦芯片短缺問題，這場始于安世半導(dǎo)體事件的危機，究竟何時才能終結(jié)？全球車企又該如何構(gòu)建更具韌性的供應(yīng)鏈？

短期內(nèi)芯片短缺的局面難以快速緩解，安世半導(dǎo)體的供應(yīng)鏈雖已部分恢復(fù)，但地緣政治的不確定性仍在，荷蘭與中國之間的產(chǎn)業(yè)博弈可能持續(xù)影響其產(chǎn)能釋放。

同時汽車芯片的替代周期較長，多數(shù)車企的替代方案仍在測試認證階段，短期內(nèi)難以形成有效供給。

預(yù)計2026年上半年，全球汽車行業(yè)仍將面臨階段性的芯片短缺壓力，部分車企的生產(chǎn)調(diào)整可能成為常態(tài)。

此后全球汽車芯片供應(yīng)鏈將向“多元化”“區(qū)域化”方向發(fā)展，車企將不再依賴單一供應(yīng)商，而是構(gòu)建多渠道的供應(yīng)體系，降低單一來源的風(fēng)險。

同時為了規(guī)避地緣政治風(fēng)險，車企可能會推動芯片產(chǎn)能的區(qū)域化布局，在主要生產(chǎn)基地附近建立芯片供應(yīng)體系，減少跨境供應(yīng)的依賴。

這種調(diào)整雖然會增加生產(chǎn)成本，但能顯著提升供應(yīng)鏈的韌性，對本田而言，此次危機也可能成為其供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型的契機。

未來全球汽車產(chǎn)業(yè)的競爭將不再僅僅是產(chǎn)品與技術(shù)的競爭，更是供應(yīng)鏈韌性與自主化能力的競爭。

只有構(gòu)建起自主可控、多元協(xié)同的供應(yīng)鏈體系，才能在復(fù)雜的地緣政治格局與激烈的市場競爭中站穩(wěn)腳跟。

而本田的經(jīng)歷也將成為全球車企供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型的一個重要案例，為行業(yè)發(fā)展提供寶貴的借鑒。