越南高鐵項(xiàng)目的合作天平再度傾斜！在與中國高鐵的長期洽談后，越南最終選擇轉(zhuǎn)身，與德國西門子簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，將這條全長超1500公里的南北高鐵項(xiàng)目交給德方主導(dǎo)。

消息一出，人們都在議論，放棄技術(shù)成熟、成本可控且有中老鐵路等成功案例背書的中國高鐵，轉(zhuǎn)而牽手德國，這一選擇背后藏著怎樣的考量？但是越南的這個(gè)行為對中國高鐵而言，這次合作告吹，或許并非損失，反而是避開了一個(gè)隱藏的大坑。

這到底是怎么回事？為什么說中國避開了一個(gè)大坑？越南為什么要和德國合作？

如果只看新聞標(biāo)題，這似乎是越南的一次“外交勝利”，也是德國制造業(yè)的一次“絕地反擊”。這場跨度接近二十年的漫長拉鋸戰(zhàn)，終于在12月17日迎來了實(shí)質(zhì)性的節(jié)點(diǎn)：越南本土私營企業(yè)VinSpeed與德國西門子簽下了一紙合約。

河內(nèi)到廣寧、濱城到芹蒢，這兩條合計(jì)不到200公里的先導(dǎo)線路，被寄予了“時(shí)速350公里”的厚望，更被定下了2028年通車的激進(jìn)目標(biāo)。表面上看，這是一個(gè)從2006年就開始折騰的南北高鐵大夢終于落地的故事，中國高鐵技術(shù)似乎成了這場競逐中的“旁觀者”。

但拿著放大鏡去審視這份合同的技術(shù)細(xì)節(jié)、執(zhí)行主體以及背后的經(jīng)濟(jì)賬本，會發(fā)現(xiàn)中國高鐵不僅不是“出局”，反而是極為精準(zhǔn)地繞開了一個(gè)足以拖垮財(cái)政與口碑的巨大泥潭。這哪里是西門子搶到了肥肉，分明是接下了一個(gè)裹著糖衣的燙手山芋。

在這個(gè)總投資預(yù)估高達(dá)670億美元中，站在聚光燈下的并非越南的鐵路國企，而是名為VinSpeed的私營公司，其背后的操盤手是越南首富潘日旺。這位靠做電動汽車起家、在2017年喊出要造“越南特斯拉”豪言的大亨，如今要跨界玩高鐵了。

這就好比讓一個(gè)連燃油車都沒造明白的企業(yè)，直接去挑戰(zhàn)航空發(fā)動機(jī)。潘日旺旗下的車廠折騰了八年，如今年交付量還在10萬臺這根線上掙扎，甚至還要在比亞迪單周銷量的數(shù)據(jù)面前感到汗顏。

就是這樣一家在汽車制造領(lǐng)域尚顯稚嫩、甚至還要拉上食品廠和房地產(chǎn)商來湊數(shù)的“本土聯(lián)合體”，竟然要負(fù)責(zé)消化西門子的頂級高鐵技術(shù)。這種“小馬拉大車”的荒誕感，在技術(shù)轉(zhuǎn)讓的博弈中體現(xiàn)得淋漓盡致。

越南方面曾一度表現(xiàn)得極為強(qiáng)勢，甚至早在2023年就拋出了要求競標(biāo)方“百分百轉(zhuǎn)讓技術(shù)”且必須先全額墊付數(shù)百億工程款的離譜條款，擺明了是想用市場的餅換取核心技術(shù)的底。

中國面對這種“白嫖式”的合作模式選擇了戰(zhàn)略性冷處理，而德國西門子雖然簽了字，但在技術(shù)封鎖上卻留了一手絕妙的“回馬槍”。

西門子承諾提供的是最新的VelaroNovo列車，這一車型號稱能降低30%的能耗，非常適合越南那種起伏不定的陡坡地形，聽起來誠意滿滿，甚至打出了“交鑰匙工程”的旗號。但是在最核心的控制權(quán)上，德國人卻寸步未讓。

所謂的“國產(chǎn)化新紀(jì)元”，最終很可能演變成一個(gè)昂貴的“德系組裝廠”。更深層的隱患，在于那個(gè)名為“技術(shù)大雜燴”的工程地獄。越南不僅引入了德國西門子，為了平衡各方利益，還拉來了韓國現(xiàn)代Rotem負(fù)責(zé)維保。

這強(qiáng)行混入了不兼容的第三方零件。想象一下這樣的場景：德國人提供了最新的列車和底層邏輯，韓國人負(fù)責(zé)日常修修補(bǔ)補(bǔ)，而越南原本的基礎(chǔ)設(shè)施，比如信號系統(tǒng)，大都還停留在老舊的法國標(biāo)準(zhǔn)時(shí)代。

要知道越南目前全國鐵路的平均時(shí)速連50公里都不到，絕大部分還停留在19世紀(jì)的窄軌時(shí)代，甚至連“現(xiàn)代鐵路”的概念都還需要重新掃盲。

在這樣的情況下，要強(qiáng)行將德系的列車、韓系的運(yùn)維和法系的老舊信號統(tǒng)合在一起，還得面對安南山脈那184條活動斷層和三分之一線路需要穿越溶洞的地質(zhì)噩夢，這在工程學(xué)上簡直就是一場預(yù)定好的災(zāi)難。

一旦這套拼湊的系統(tǒng)在商業(yè)運(yùn)營中出現(xiàn)互斥，單日停擺造成的損失就可能高達(dá)數(shù)百萬美元，到時(shí)候是怪德國車不好，還是怪韓國修得不行？這就引出了那個(gè)最現(xiàn)實(shí)的問題：錢從哪兒來？又靠什么還？

670億美元的投資預(yù)算，對于越南的財(cái)政來說是一座大山，而在國際評級機(jī)構(gòu)穆迪的測算模型里，一旦總投資突破750億美元警戒線，越南的公共債務(wù)率就將逼近GDP的70%，直接觸碰國家金融安全的紅線。越南政府的算盤是發(fā)國債和貸款，但這背后每年僅利息支出就高達(dá)20億美元。

要填補(bǔ)這個(gè)窟窿，唯一的指望就是賣票。根據(jù)測算，這條高鐵每年至少需要承載4300萬人次的旅客，且上座率必須維持在7成以上，才能勉強(qiáng)覆蓋利息成本?？涩F(xiàn)實(shí)是，被視為越南國門的隆城國際機(jī)場，其年旅客吞吐量峰值還不到5000萬。

而在地面交通上，越南已經(jīng)修建了超過7000公里的高速公路，且新建的沿海高速不僅路況不錯(cuò)，關(guān)鍵是很多路段還免費(fèi)。這就形成了一個(gè)死循環(huán)：高鐵票價(jià)定低了，連電費(fèi)和維護(hù)費(fèi)都賺不回來。

票價(jià)定高了，面對免費(fèi)的高速公路和廉價(jià)的長途大巴，老百姓根本不會買賬。一個(gè)原本應(yīng)該作為經(jīng)濟(jì)引擎的大動脈，極有可能在通車之日就變成一個(gè)需要國家財(cái)政常年輸血的“無底洞”。其實(shí)從中國高鐵近兩年的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向中，就能看出一種“看破不說破”的智慧。

曾經(jīng)的中國高鐵出海，確實(shí)急需雅萬高鐵、沙特麥麥高鐵這樣的標(biāo)桿項(xiàng)目來打響名聲，為此在初期或許會接受一些較為苛刻的條件。但如今時(shí)移世易，中國高鐵的標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)通過中老鐵路、雅萬鐵路實(shí)實(shí)在在地立住了，不再需要通過虧本賺吆喝來證明自己。

面對越南方面那種“既要壓價(jià)競標(biāo)、又要全套技術(shù)、還要無償墊資”的甲方心態(tài)，中方不僅沒有陷入價(jià)格戰(zhàn)的泥潭，反而是非常清醒地選擇了“避險(xiǎn)”。更有趣的是，在德國人歡慶拿下列車訂單的同時(shí)，中國已經(jīng)在越南做了另一筆更務(wù)實(shí)、也更精明的生意。

就在今年4月，中越之間敲定了一條連接老街、河內(nèi)至海防的鐵路項(xiàng)目。這條鐵路雖然時(shí)速設(shè)計(jì)只有160公里，還是客貨混運(yùn)，看起來遠(yuǎn)沒有350公里的高鐵那么風(fēng)光炫酷，但它的核心價(jià)值在于“標(biāo)準(zhǔn)軌”。

這意味著這條鐵路可以直接接入龐大的中國鐵路網(wǎng)，打通了兩個(gè)工業(yè)體系之間的物理阻隔。中國的中間品和機(jī)械設(shè)備可以通過鐵路直抵河內(nèi)工業(yè)區(qū)，而越南的農(nóng)產(chǎn)品也能順暢地北上進(jìn)入中國大市場。

參考中老鐵路通車兩年貨運(yùn)量就突破480萬噸、甚至拉動老撾國家主權(quán)信用評級提升的先例，這種能拉貨、能造血、能產(chǎn)生真金白銀現(xiàn)金流的基礎(chǔ)設(shè)施，才是真正能沉淀下來、抗風(fēng)險(xiǎn)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。

相比之下，越南放棄“近水樓臺”的中國方案，舍近求遠(yuǎn)去擁抱“歐洲標(biāo)準(zhǔn)”，除了想在大國之間玩弄并不高明的平衡術(shù)、刷一波外交存在感之外，更多的是陷入了一種“產(chǎn)業(yè)幻覺”。他們天真地以為，只要買來了德國的列車，就等同于擁有了德國的工業(yè)能力。

只要引入了競爭，就能擺脫對北方鄰居的依賴。但工業(yè)化從來沒有捷徑，缺乏上下游配套、缺乏那5000名急需的高級信號工程師、甚至連基礎(chǔ)人才庫一年都湊不出200個(gè)鐵路本科畢業(yè)生的現(xiàn)實(shí)，注定會讓這個(gè)龐大的高鐵計(jì)劃在執(zhí)行層面遭遇一輪又一輪的毒打。

在這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，西門子的列車還在德國本土進(jìn)行耐久性測試，甚至還沒開始真正的量產(chǎn)。隨著匯率的波動和歐洲原材料價(jià)格的上漲，那原本看起來還算“優(yōu)惠”的報(bào)價(jià)單，隨時(shí)可能因?yàn)橐粋€(gè)個(gè)附加條款而變成天價(jià)賬單。

而被寄予厚望的VinSpeed，或許很快就會發(fā)現(xiàn)，造鐵路比造車難的不只是資金，更是那套看不見、摸不著卻決定生死的系統(tǒng)整合能力。

所以與其說這是中國高鐵的一次失利，不如說是中國基建在海外經(jīng)營中走向成熟的標(biāo)志：我們學(xué)會了拒絕那些華而不實(shí)的面子工程，轉(zhuǎn)而專注于那些真正能嵌入產(chǎn)業(yè)鏈、具備造血能力的實(shí)惠項(xiàng)目。

至于越南這條混雜著德系設(shè)備、韓系維保、法系信號底座和越南式運(yùn)營管理的高鐵，未來究竟是能如期飛馳在安南山脈旁，還是變成一堆糾纏不清的債務(wù)糾紛，時(shí)間會給出最冷酷的答案。

畢竟，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)這個(gè)領(lǐng)域，物理規(guī)律和經(jīng)濟(jì)規(guī)律從來不會因?yàn)檎l的政治意愿強(qiáng)烈就網(wǎng)開一面。