作者|Gary
來源|汽車服務世界（ID：asworld168）

日前，汽車服務世界報道的“福州某汽車經(jīng)銷商全面轉(zhuǎn)型專修門店”事件，引發(fā)了大量關(guān)注。

其中，一條留言表示：“我們這邊的4S店早就改成特約維修中心了。”

上述現(xiàn)象揭露了一個行業(yè)趨勢：在全國3萬家4S店加速退網(wǎng)的大背景下，部分4S店資源逐步轉(zhuǎn)化成獨立售后門店。

這個過程主要包含四種模式：

?一是4S店依托原有場地、人員和客戶資源，自主轉(zhuǎn)型成為綜修或?qū)Ｐ揲T店；

?二是部分車企推出獨立售后連鎖品牌，助力4S店轉(zhuǎn)型獨立售后門店；

?三是4S集團和途虎、天貓等全國連鎖合作，加盟后者的連鎖體系；

?四是4S店倒閉后，4S店員工有機會和動力開設(shè)專修門店，所謂“一家4S店倒下，5家專修店新開”的現(xiàn)象。

當然，在3萬家4S店之外，全國汽服店40萬家，加上未注冊門店可能在70萬家，同樣處于過飽和狀態(tài)，目前也進入洗牌期，只是轉(zhuǎn)讓倒閉數(shù)量相對平穩(wěn)，并且還有機會承接4S店流失客戶。

總的來說，4S店退網(wǎng)比例高、出清速度快；汽服店轉(zhuǎn)讓平穩(wěn)，產(chǎn)能還未得到有效出清，這是現(xiàn)階段行業(yè)供給側(cè)的大格局。

然而，今年以來，汽服業(yè)分化現(xiàn)象愈發(fā)明顯，至少有30%汽服店處于虧損狀態(tài)，這已是不可逆轉(zhuǎn)的行業(yè)趨勢。

不少從業(yè)者預測，下一階段將有20%-30%汽服店關(guān)門倒閉。

可以說，出清會遲到，但不會缺席。

一、5年近1.5萬家4S店退網(wǎng)，汽服店轉(zhuǎn)讓相對平穩(wěn)

今年以來，供給側(cè)加速出清是行業(yè)公認的宏觀趨勢，這其中主要包含車企、4S店和汽服店三個維度。

具體到汽車后市場，最直接的影響因素就是4S店和汽服店。

汽車服務世界統(tǒng)計了2021年到2025年汽服店轉(zhuǎn)讓數(shù)據(jù)和4S店退網(wǎng)數(shù)據(jù)，其中，前者的統(tǒng)計口徑是58同城，后者的統(tǒng)計口徑是中國汽車流通協(xié)會。

從上表看到，過去5年，汽服店轉(zhuǎn)讓數(shù)據(jù)逐年下滑，從2021年的1.8萬家，到今年預計的1萬家左右。

4S店退網(wǎng)數(shù)量則是逐步增長，特別是2023年，同比大幅提高86%，2024年首次突破4000家，今年預計也在4000家的高位。

當然，需要說明的是，58同城口徑統(tǒng)計的汽服店轉(zhuǎn)讓數(shù)據(jù)存在一定偏差，包括數(shù)據(jù)信息重復、其他平臺分流、門店直接倒閉不轉(zhuǎn)讓等情況。

但總的來說，對比4S店退網(wǎng)的趨勢，汽服店轉(zhuǎn)讓情況相對平穩(wěn)。

我們也不能忽視影響供給側(cè)的另外一個因素，那就是開店數(shù)量。

在4S店維度，以2024年為例，全年退網(wǎng)4S店4419家，新增4S店3518家，一年凈減少901家；并且，在新增4S店中，超過50%的4S店經(jīng)營新能源車，或者以新能源車授權(quán)為主，進一步縮減了4S體系的燃油車售后體量。

到了2025年，這種收縮趨勢還在延續(xù)，根據(jù)中國汽車流通協(xié)會的預測，全年預計凈減少1500家4S店，4S店總量將從3萬家下降到2.8萬家左右，并且相當一部分比例是新能源車4S店，或以新能源車授權(quán)為主的4S店。

在汽服店維度，新開門店的收縮趨勢更為顯著。

汽車服務世界在第三方數(shù)據(jù)平臺的“所屬行業(yè)”一欄選擇“汽車修理與維護”，整理統(tǒng)計2021年至今的數(shù)據(jù)，如下圖所示。

可以看到，2023年是企業(yè)注冊高峰期，2024年則是出現(xiàn)較大幅度下滑，到了2025上半年，下滑幅度進一步擴大，比2024年同期減少50%，預計全年不超過6萬家。

所以，影響汽服店數(shù)量的最大因素，不在于現(xiàn)有門店的退出，而是新進入門店斷崖式下滑。

眾所周知，全行業(yè)汽服店數(shù)量一直缺乏官方準確統(tǒng)計，一般認為注冊門店40萬家左右，加上未注冊門店有60-70萬家，對比成熟汽車市場的門店格局，至少多出一倍的數(shù)量，還有進一步降低的空間。

綜合4S店和汽服店轉(zhuǎn)讓退網(wǎng)、新店開業(yè)兩個維度的數(shù)據(jù)：4S店處于加速退網(wǎng)和出清的狀態(tài)，還包括快速向新能源業(yè)務轉(zhuǎn)型；在此影響下，汽服店雖然開店數(shù)量急速下滑，但是轉(zhuǎn)讓相對平穩(wěn)，過飽和的產(chǎn)能顯然還未得到有效出清。

這應該是現(xiàn)階段，4S體系和獨立售后體系的大致格局。

二、4S體系逐步向獨立售后過渡

4S店和汽服店各自數(shù)量的走勢，最終反映到4S體系和獨立售后體系的市場份額。

早期，4S體系占據(jù)70%的市場份額，獨立售后只占30%，前者掌握絕對話語權(quán)；最近幾年，隨著兩者勢力的消長，獨立售后的市場份額已經(jīng)逐步提升到40%-45%，接近于4S體系。

因此，4S店退網(wǎng)、車主流向獨立售后，已經(jīng)是行業(yè)常態(tài)，誰能承接4S流失客戶也成為行業(yè)新課題。

以雙方的市場份額變化為切入點，汽車服務世界梳理過，4S體系和獨立售后體系的關(guān)系主要經(jīng)歷了三個階段：

第一階段，從4S體系建立以來，持續(xù)了絕大部分時間，這個時期，獨立售后體系只是作為4S體系的補充。

第二階段，以大量資本涌入汽車后市場、車企紛紛建立獨立售后連鎖為標志，獨立售后開始建立自己的連鎖品牌，4S店的新車銷量逐年下滑，此消彼長，獨立售后體系漸漸有能力和4S體系展開直接競爭。

第三階段，以2024年4S店總數(shù)負增長為標志，車主已經(jīng)明顯從4S店流出，走向只有一條路徑，那就是獨立售后體系，汽服店扮演著流量承接的角色。

時間走到今年，4S體系的新動向在于，逐步向獨立售后體系過渡，正如前文所述，這種過渡主要包含四種模式。

一是4S店依托原有場地、人員和客戶資源，自主轉(zhuǎn)型成為綜修或?qū)Ｐ揲T店。

其中，“福州某汽車經(jīng)銷商全面轉(zhuǎn)型專修門店”事件就是典型案例，這起事件鬧得沸沸揚揚，主要還是在于該4S店公開表達過對于車企的不滿。

事實上，據(jù)行業(yè)人士透露，不少4S店選擇低調(diào)行事：一方面，盡量處理庫存車，逐步與車企切割；另一方面，加強售后業(yè)務，提高盈利能力。

還有一種現(xiàn)象，集中于中升、永達等頭部汽車經(jīng)銷商集團，這些企業(yè)以獨立售后模式布局洗美、鈑噴等專項門店，同樣是為了抵消新車銷售的負面沖擊。

二是部分車企推出獨立售后連鎖品牌，助力4S店轉(zhuǎn)型獨立售后門店。

今年，在上汽通用放棄“車工坊”品牌之外，多家國內(nèi)自主品牌車企反而推出新的獨立售后連鎖品牌，包括奇瑞的佰駕適、上汽的上汽養(yǎng)車等，還有早先長安的車和美。

這些車企的主要目的是幫助4S經(jīng)銷商實現(xiàn)模式轉(zhuǎn)型，同時布局下沉市場，在區(qū)域、項目、價格等多個維度與汽服店形成直接競爭。

三是4S集團和途虎、天貓等全國連鎖合作，加盟后者的連鎖體系。

從公開信息看到，目前不少4S集團主動擁抱全國連鎖，引導旗下一家或多家門店加盟途虎、天貓等品牌，小拇指蘭建軍也透露過，此前有4S集團找到小拇指尋求合作。

事實上，今年天貓養(yǎng)車推出的1+N模型，也是面向4S集團，致力于在區(qū)域打造綜合性服務體系：將原有的4S店視作綜修店，再建立多家天貓養(yǎng)車社區(qū)店，不再局限于單一的4S店模型。

四是4S店倒閉后，4S店員工有機會和動力開設(shè)專修門店。

12月初，汽車服務世界專訪的何老板就是典型案例：他經(jīng)歷過4S店裁員，在手握技術(shù)和車主資源的情況下，開設(shè)一家發(fā)動機變速箱大修店，這就是所謂的“一家4S店倒下，5家專修店新開”現(xiàn)象，最近幾年屢見不鮮。

同時，何老板還提到一個現(xiàn)象，他所在的縣城區(qū)域，并沒有出現(xiàn)所謂的汽服店倒閉潮，近兩年周邊關(guān)閉的門店只有3-4家，還陸續(xù)有少量開店的情況。

在他看來，“現(xiàn)在大量4S店倒閉，反而是我們的機會，關(guān)鍵在于能否抓住這波客戶。”

毫無疑問，以上四個維度的4S體系向獨立售后體系過渡的情況，反而促使汽服店數(shù)量進一步增長。

總的來說，一方面，4S店退網(wǎng)倒閉，車主消費降級，促使一批車主流向獨立售后市場；另一方面，4S體系主動或被動自救，逐步向獨立售后體系過渡。

以上兩個因素，都在減緩汽服店的出清速度，獨立售后領(lǐng)域的供給側(cè)仍然處于過飽和狀態(tài)。

三、汽服業(yè)進一步分化，出清會遲到，但不會缺席

汽服店的出清速度放緩，并不代表出清結(jié)果會被逆轉(zhuǎn)。

目前，雖然汽服店出清遲緩，但是大量門店處于能熬盡熬的階段，壓力沒得到真正釋放，普遍性感到生存壓力。

另外，汽服業(yè)兩極分化格局愈發(fā)明顯：30%的門店盈利，40%的門店持平，30%的門店虧損，這一格局還將繼續(xù)深化下去。

今年12月初，汽車服務世界專訪小拇指蘭建軍，他認為，2026年新年過后，伴隨著房租到期不續(xù)約、員工回家不返店等情況，20%-30%的汽服店可能順勢關(guān)門。

房租、員工等因素可以說是催化劑，但并不是汽服店關(guān)門的底層原因，幾個因素決定了汽服店的出清難以避免。

一是消費端，所謂的消費降級并非主因，而是車主決策線上化的程度加深，甚至比亞迪都在線上開設(shè)售后門店，導致從產(chǎn)品到服務的價格體系愈發(fā)透明，信息壁壘被打破，車主必然集中于頭部優(yōu)質(zhì)門店。

二是技術(shù)端，燃油車逐漸式微、新能源車迅速崛起，新能源的技術(shù)特性決定了，其售后服務同樣具有集中性。

另外，新能源車的最大問題還不在于售后分配，而是未來沒有過多售后問題需要解決，類似于手機、電視、冰箱等電子設(shè)備的售后格局變遷。

三是行業(yè)端，在保養(yǎng)、快修、輪胎等相對標準化的項目領(lǐng)域，連鎖化程度和規(guī)模效應逐年增長，這是行業(yè)發(fā)展的必然趨勢，進一步擠壓了同質(zhì)化單店的生存空間。

而在垂直化、差異化的項目領(lǐng)域，門店進入的門檻過高，同時對應的門店數(shù)量也比較少，未來可能會形成基礎(chǔ)業(yè)務以連鎖為主、特色業(yè)務以單店為主的行業(yè)格局。

簡單來說，所謂的萬億汽車后市場，已經(jīng)逐漸無法支撐3萬家4S店和60-70萬家汽服店，并且行業(yè)體量還處于縮量階段。

汽車服務世界胡司令的判斷是：未來，5%的超級頭部將更賺錢，45%的人會剩下來，50%的人則是陪跑、掉隊和淘汰。

參考美國市場，中美汽車乘用車保有量都超過3億，但美國市場只有不到20萬家獨立汽服店，中國市場按照60-70萬汽服店計算，即便淘汰50%，仍然剩下30萬家門店，至此才能形成相對穩(wěn)定的市場格局。

那么，在出清過程中，那些同質(zhì)化、低效率、專業(yè)性不突出的門店可能會首先淘汰出局，與此對應的，汽車服務世界認為，以下幾種類型的門店更有機會脫穎而出。

?一是實現(xiàn)規(guī)模效應的全國連鎖，連鎖的優(yōu)勢，本質(zhì)上是利用網(wǎng)點密度、成本平攤、集中采購、自有品牌等手段，實現(xiàn)整體效率的提升；

?二是打通線上+線下、燃油車+新能源業(yè)務的區(qū)域連鎖，他們有機會形成線上矩陣打法+線下一座城的連鎖形式，在區(qū)域提供全生命周期服務；

?三是細分垂直領(lǐng)域的行業(yè)IP型門店，這是做精、做小、做專的思路，利用極致的成本壓縮、效率提升、技術(shù)和服務溢價，贏得生存空間；

?四是能提供標準化技術(shù)和服務的門店，他們可以形成一批穩(wěn)定的基盤客戶，回歸線下三公里，服務好周邊客戶。

無論哪種類型的門店，總結(jié)下來，其實就是兩個關(guān)鍵詞，一是效率，二是專業(yè)。

這是專業(yè)紅利時代最根本、也是最為核心的要求。