文/陳昊星

12月，自動駕駛領(lǐng)域接連傳來利好消息。L3級自動駕駛正從以測試驗證為主的階段，邁向有限場景下的商業(yè)化應(yīng)用。

15日，工信部官網(wǎng)公布，兩款來自北京和重慶的指定車型獲得工信部正式的附條件許可，獲準(zhǔn)開展L3級自動駕駛上路試點；20日，國內(nèi)首塊L3級自動駕駛專用正式號牌在重慶誕生；23日，北京發(fā)放首批L3級高速公路自動駕駛車輛專用號牌。

L3上路試點獲準(zhǔn)意味著什么？距離完全自動駕駛還有多遠(yuǎn)？

L3級的兩點變化

L3級自動駕駛處于什么水平？根據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局、國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會批準(zhǔn)發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標(biāo)準(zhǔn)，汽車駕駛自動化共分為L0至L5六個等級。

六個等級分別對應(yīng)“應(yīng)急輔助、部分駕駛輔助、組合駕駛輔助、有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛”。

其中，L3級對應(yīng)的正是“有條件自動駕駛”階段。相比L0—L2級，L3級已不再只是駕駛輔助，是真正觸及自動駕駛的門檻級別。

L3級自動駕駛在使用場景和責(zé)任劃分上帶來了兩點關(guān)鍵變化：

一是自動駕駛確實能解放駕駛員的雙手雙腳“替人開車”；

二是在開啟自動駕駛功能并符合使用條件的情況下，若因自動駕駛系統(tǒng)本身導(dǎo)致交通事故，責(zé)任主體將由駕駛員轉(zhuǎn)移至車企，不再由車主單獨承擔(dān)。

中國汽車流通協(xié)會會長助理宋濤在接受中新社國是直通車采訪時提醒，L3自動駕駛的責(zé)任主體雖首次由駕駛員轉(zhuǎn)移至車企，但并非所有交通事故均由車企單獨承擔(dān)，用“混合責(zé)任”來界定更為準(zhǔn)確。

他指出，只要自動駕駛系統(tǒng)在規(guī)定的使用范圍內(nèi)正常運行，駕駛責(zé)任主要由系統(tǒng)承擔(dān)；但如果系統(tǒng)明確提示需要人工接管而駕駛員未及時接手，由此引發(fā)的事故則應(yīng)由駕駛員負(fù)責(zé)。也就是說，一旦關(guān)閉自動駕駛功能，或在并不適合開啟自動駕駛的道路和環(huán)境中發(fā)生事故，第一責(zé)任人仍然是駕駛員。

L2車型能升級為L3嗎?

據(jù)乘聯(lián)分會聯(lián)合科瑞咨詢發(fā)布的《2025年10月汽車智能網(wǎng)聯(lián)洞察報告》顯示，2025年1月份至10月份，我國新能源乘用車L2級及以上的輔助駕駛功能裝車率達(dá)到87.0%，16萬元以下市場中，智駕裝車率進(jìn)一步增長。

車企正加速將智能輔助駕駛功能向大眾化車型下放，推動相關(guān)配置從“高端選配”走向“主流標(biāo)配”。

那么，當(dāng)前配備L2級及以上輔助駕駛功能的新能源乘用車，將來是否可以通過一系列升級，邁向更高等級的自動駕駛？

汽車研發(fā)工程師楊悅卿在接受采訪時表示，從技術(shù)層面來看，一些硬件配置較高、算力和傳感器條件較好的L2級車型，理論上具備向更高等級自動駕駛升級的潛力，但在現(xiàn)實中過程遠(yuǎn)比公眾想象得復(fù)雜。

宋濤指出，現(xiàn)階段大多數(shù)L2車型基本無法僅通過升級直接躍升至L3，關(guān)鍵原因在于L3與L2之間存在明確且嚴(yán)格的門檻，不僅涉及事故責(zé)任如何界定，還對整車硬件冗余和系統(tǒng)安全提出了更高要求。

他表示，只有極少數(shù)在設(shè)計之初就預(yù)埋了L3級硬件和冗余架構(gòu)的車型，才有可能在完成合規(guī)備案后，通過升級方式激活L3功能。但即便如此，L3功能的開放也并非“遠(yuǎn)程一鍵升級”即可完成，還必須通過工信部等部門的聯(lián)合測試和安全評估，僅僅只靠升級無法替代必要的線下認(rèn)證和資質(zhì)申請。

距離完全自動駕駛還有一個過程

分析人士指出，目前首批L3試點落地標(biāo)志著工信部開始在國家層面直接介入L3自動駕駛的管理與試點工作，相關(guān)流程將更加規(guī)范化。但從市場和銷量角度看，其現(xiàn)實意義仍然有限，短期內(nèi)難以對自動駕駛產(chǎn)業(yè)商業(yè)化產(chǎn)生實質(zhì)性推動。

國際智能運載科技協(xié)會秘書長張翔接受中新社國是直通車采訪時表示，重慶及北京L3號牌的發(fā)放，是監(jiān)管體系向前邁出的歷史性起點，但并不意味著L3自動駕駛即將全面普及。在試點消息中也能看出，目前L3仍處于受限區(qū)域、小規(guī)模、強(qiáng)監(jiān)管的測試階段，距離真正改變汽車市場結(jié)構(gòu)和出行方式，還有相當(dāng)長的路要走。

此外，L3級自動駕駛距離真正的大規(guī)模普及仍面臨多項關(guān)鍵的政策和制度缺口。張翔分析稱，一是與L3功能配套國家級安全與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)尚未正式出臺；二是對于自動駕駛的車險機(jī)制仍不完善，市場上尚未形成能夠覆蓋L3自動駕駛責(zé)任風(fēng)險的成熟商業(yè)車險產(chǎn)品。目前，相關(guān)車輛更可能通過車企自擔(dān)風(fēng)險、設(shè)立專項資金賬戶等方式進(jìn)行兜底，而非采用傳統(tǒng)的保險模式。

宋濤認(rèn)為，L3自動駕駛之所以被限定在特定區(qū)域內(nèi)行駛，并不是技術(shù)能力不足，而是出于安全優(yōu)先的考慮，采取先試點、再逐步放開的穩(wěn)妥路徑。通過在風(fēng)險較低、條件相對可控的場景中先行運行，可以驗證技術(shù)的可靠性和監(jiān)管模式，在積累足夠經(jīng)驗后，再逐步擴(kuò)展到城市主干道、多車道等更復(fù)雜的交通環(huán)境，最終實現(xiàn)更廣泛的應(yīng)用。這種方式既為技術(shù)創(chuàng)新留出了空間，也守住了公共安全底線，為L3未來走向大規(guī)模民用打下基礎(chǔ)。

他預(yù)計，隨著試點不斷推進(jìn)，相關(guān)實踐有望推動《道路交通安全法》等法律法規(guī)的完善，進(jìn)一步明確L3自動駕駛的責(zé)任劃分和事故認(rèn)定規(guī)則，補(bǔ)齊現(xiàn)有法律上的空白。