獲得工信部首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可后，長安汽車旗下深藍汽車首批46輛L3級自動駕駛號牌車輛12月26日在重慶正式上路通行。

深藍汽車董事長鄧承浩在接受新京報貝殼財經等媒體采訪時表示，目前的L3級自動駕駛尚處于探索期，更側重于B端。L2級與L3級的最大區(qū)別就是從輔助駕駛變成自動駕駛，這一跨越的背后也是責任主體的變化。

深藍汽車董事長鄧承浩。受訪者供圖

深藍已基本實現盈虧平衡

新京報貝殼財經：深藍汽車此次獲得C輪融資主要投向哪些方面？

鄧承浩：深藍汽車核心產品正進入全新一代關鍵期。面向全新一代產品要做三件事：一是代際化的全新技術供給，二是品牌定位，擴大消費者對品牌的認知；第三是提升營銷能力，包括終端品牌渠道等。

深藍汽車已基本實現盈虧平衡，未來必須走向盈利自循環(huán)和資產負債率自主下降的過程。這一輪融資將主要投入上述三個領域，用2-3年的時間讓深藍汽車真正進入全新的階段。

新京報貝殼財經：如何判斷明年汽車市場的發(fā)展趨勢？

鄧承浩：審慎樂觀對待明年市場。在擴大內需的背景下，有利于汽車消費。另外，“兩新”政策將延續(xù)，從這個角度看，明年汽車市場有機會實現正增長。此外，高質量海外出口的機會很大，增速也會相對較快。

汽車行業(yè)將從高速增長風口轉向低速增長但高質量發(fā)展的階段，這時候比拼的是企業(yè)能力。這也是此次深藍汽車融資的原因之一，要提升能力，練內功。

L3級交通責任劃分更復雜

新京報貝殼財經：為何重慶和北京的L3級車型試點的最高限速不同？

鄧承浩：工信部選擇了兩種不同的場景。深藍L3級車輛在重慶主要聚焦擁堵場景，是為了積累擁堵場景下的駕駛數據。通過不同的場景示范，最終帶動更豐富的數據支撐，為下一步L3的推廣應用打基礎。

新京報貝殼財經：L3級自動駕駛開啟后，如果出了事故，誰擔責？

鄧承浩：發(fā)生交通事故，首先，車與車之間的責任是按照現行的交規(guī)認定。如果最后責任落到車輛上，則需要劃分是車的責任還是駕駛員的責任。如果是駕駛員在開，則是駕駛員責任；如果是車在開，那就是車的責任。而車的責任背后兜底方是企業(yè)及系統(tǒng)供應商。

未來L3級車輛一旦發(fā)生交通事故，責任主體劃分會更加復雜。從這個角度看，交通法規(guī)、保險等都需進一步完善，這也是中國智能網聯汽車發(fā)展和進步的過程。

新京報貝殼財經：L3級何時從高端選配到全面普及？

鄧承浩：L3級真正面向C端后，首先會出現在高端車型上。后續(xù)，隨著智能化技術不斷進展、成本下滑，進而實現規(guī)模化普及。目前，L3級自動駕駛還是探索期，更側重于B端，駕駛員必須經過專業(yè)認證。真正面向C端銷售之前，仍有很多工作需要完善。

新京報貝殼財經：L3級自動駕駛的成本如何？

鄧承浩：因為底盤系統(tǒng)和控制系統(tǒng)全部是冗余設計，要保證在一個系統(tǒng)失效的同時另一個系統(tǒng)不出問題且能接管，L3級會有一定的成本。深藍汽車下一代產品的目標是成本上漲控制在3萬元以內。如果L3級自動駕駛車輛的銷量能達到百萬輛、千萬輛規(guī)模，成本上漲就僅需幾千元。

新京報貝殼財經：深藍汽車后續(xù)在L3級自動駕駛上的規(guī)劃如何？

鄧承浩：要進行大規(guī)模上路試點，進而提升體系能力，同時為下一代車型開發(fā)L3級和L4級功能。L2級與L3級的最大區(qū)別就是從輔助駕駛變成自動駕駛，這一跨越背后也是責任主體判斷的變化。目前的L3級自動駕駛還不能真正讓公眾去感知，現階段通過B端運營來拉動行業(yè)能力的提升。這個過程中，在相關部門的指導下科學地普及L3級，開放給公眾體驗，避免產生誤解。

新京報貝殼財經記者 王琳琳

編輯 楊娟娟

校對 陳荻雁