上周，長安汽車和蔚來汽車就換電業(yè)務(wù)簽署合作協(xié)議，很多人以為只是走個過場。但沒過幾天，吉利也跟著下場了。

11月29日，吉利和蔚來在杭州簽署了換電戰(zhàn)略合作協(xié)議，“雙方將在換電電池標準、換電技術(shù)、換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及運營、換電車型研發(fā)及定制、電池資產(chǎn)管理及運營等多個領(lǐng)域展開全面合作”。

看這段新聞稿，我們必須注意一個詞，那就是，“換電電池標準”，這個詞被寫在首位，這非常的關(guān)鍵。

再看看出場人的規(guī)格： 吉利控 股集團董事長李書福，吉利汽車集團CEO淦家閱悉數(shù)到場，而蔚來的陪同人員規(guī)格也非常高： 蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌，蔚來CFO奉瑋出席。 為什么是CFO出場，也是值得深究一下。

再看看前幾天長安汽車與蔚來汽車簽署合作協(xié)議的現(xiàn)場。

11月21日，長安汽車董事長、黨委書記朱華榮，總裁王俊，長安汽車副總裁王輝，深藍汽車總經(jīng)理鄧承浩等重磅人物來談；蔚來這邊出場人物則略有不同，蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪，蔚來高級副總裁沈斐等出席。

兩場簽約儀式都動用了最高的企業(yè)領(lǐng)導人，傳遞出非常重要的信號。

那么問題來了：如果說長安和蔚來就換電業(yè)務(wù)合作還能理解的話——畢竟長安沒有自己的換電業(yè)務(wù)，吉利和蔚來合作就有些不好理解了，因為吉利早就有自己的換電業(yè)務(wù)和品牌，并且一直在投入。

蔚來早在2018年就建成了首座換電站，截至今年10月，累計建成2100座，累計換電超3200萬次。但是，今年11月之前，還從來沒有任何一個主機廠宣布與蔚來合作。

11月21日，蔚來品牌與傳播助理副總裁馬麟這么評述與長安的合作：“以前是異業(yè)合作，這一次開始同業(yè)合作，接下來同業(yè)合作會越來越多”。馬麟在這段文字中特別提到“也感謝國家電網(wǎng)、中石化等合作伙伴長期以來的支持”，或意味著蔚來此番接二連三密集簽約“同業(yè)車企”，實際是由國家電網(wǎng)、“三桶油”——中石化、中石油、中海油在背后推動。

李斌則這么描述，“換電是蔚來巨大的先發(fā)優(yōu)勢，已經(jīng)到了面向全行業(yè)開放的時刻，已有第一家開始合作，還有四五家在談”。

為什么在過去長達5年的時間里，幾乎沒有任何一家主機廠與蔚來就換電業(yè)務(wù)進行合作，但短短一周之內(nèi)，汽車行業(yè)兩個重磅級老大哥就親自下場，一個是數(shù)一數(shù)二的央企，一個是民營汽車的一哥，并且這個一哥已經(jīng)推出了自己的換電業(yè)務(wù)。

是什么原因使得這些原本志在自己的干的企業(yè)，紛紛倒向了蔚來這家民營汽車公司了？

針對這種現(xiàn)象，整個行業(yè)觀點幾乎一致：政策推動。

早在2020年起，國家多部委先后制定多個文件，包括《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》《關(guān)于進一步提升充換電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見》《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作的通知》等等，這些文件確立了充電和換電在國家相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策中處在并列的位置。2021年的兩會《政府工作報告》更是將“建設(shè)充電樁”擴展為“新增充電樁、換電站等設(shè)施”，該舉動被業(yè)界解讀為政策風向的轉(zhuǎn)向。

事實上，蔚來已經(jīng)不是第一次在換電這個業(yè)務(wù)上，獲得國家相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策的支持。早在2020版新能源汽車補貼政策中，明確指出“新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），換電模式車輛除外”。而當時行業(yè)內(nèi)僅蔚來一個品牌符合這一條件：使用換電模式，且平均單車售價在40萬元以上。這一產(chǎn)業(yè)補貼政策被認為是給蔚來品牌單獨“開綠燈”。

那么，被國家產(chǎn)業(yè)政策默默支持的“換電”，真有這么好嗎？早在2020年，工信部副部長辛國斌在國新辦舉行的上半年工業(yè)通信業(yè)發(fā)展情況新聞發(fā)布會上，曾總結(jié)了換電模式的7大優(yōu)勢：

1、車電分離可以大大降低消費者購車的成本；2、可以新增消費者出行的便捷度；辛國斌拿蔚來的“換電”舉例，“換電池的時間甚至可以比加一箱油的時間還要短”；3、由電池運營公司對電池集中進行監(jiān)測、養(yǎng)護與管理，有利于延長動力鋰電池的壽命，提升電池的安全性；4、利用峰谷電價的差別來降低充電成本；5、降低車重，減少耗電；6、解決老舊小區(qū)充電難問題；7、換電模式可以催生出新的服務(wù)業(yè)態(tài)。

從辛國斌副部長列舉的這7大好處看，其中尤其是“車電分離”，“電池集中養(yǎng)護”，“峰谷電價”，“降低車重，減少電耗”，老小區(qū)配電容量固定導致充電難的問題，換電模式能提供完美的解決方案。從國家節(jié)能減排，推動電動車進一步普及的宏觀角度看，換電模式好處多多。

以新能源汽車滲透率全國第一的上海為例，2022年9月，上海多部門聯(lián)合發(fā)布鼓勵電動汽車充換電設(shè)施發(fā)展的扶持辦法，但據(jù)市政協(xié)相關(guān)官員調(diào)研發(fā)現(xiàn)，老舊小區(qū)充電面臨諸多問題。

“委員們調(diào)研發(fā)現(xiàn)，不少老舊小區(qū)配電容量固定，在沒有增容的情況下無法實現(xiàn)汽車充電供給，而小區(qū)配電升級需要電力增容經(jīng)費，資金來源靠新能源車主承擔并不公平，當前老舊小區(qū)配電增容尚無專項計劃，停車難、充電難多種因素疊加，催生了消防風險。

此外，不少老舊小區(qū)大多沒有地下固定車位，亂停、臨停成常態(tài)，業(yè)主無法以固定車位或長期租賃車位向電力部門單獨申請車位安裝，即使可以申請，道路走線成本也難以負擔。對硬件設(shè)施差的小區(qū)，私拉私接充電樁泛濫，物業(yè)為避免管理成本提升和安全隱患，往往對訴求消極應(yīng)對，充電難的反饋渠道和監(jiān)管職能未打通。”

那么，到底什么是老舊小區(qū)呢？以筆者調(diào)研的位于上海市閔行區(qū)春申路的一個大型社區(qū)為例，這個小區(qū)建于2002年前后，約4000戶家庭僅設(shè)計了2000個停車位，全部為臨停車位。這意味著在這樣一個大型社區(qū)，安裝充電樁幾乎沒有可能。事實上，聚集在春申路莘莊中學附近的幾乎所有小區(qū)，包括三個大型社區(qū)，居民密集，其中絕大部分社區(qū)均存在居民眾多，車輛眾多但車位不足，小區(qū)停車采用臨停方案的情況，要向這些社區(qū)推廣電動汽車，可謂非常困難。

如果往上海市區(qū)方向走，存在大量停車位不足，采用臨停方案的小區(qū)。如果有統(tǒng)計數(shù)據(jù)的話，這類小區(qū)在上海的占比恐怕會非常高。如果要大力推廣純電動汽車，解決這一龐大人群的充電難問題，“換電”是個不錯的方案。

今年6月9日，辛國斌副部長在世界動力電池大會上再次表示：將會進一步完善技術(shù)標準，提高動力電池熱擴散安全技術(shù)要求。要研究編制換電技術(shù)標準體系，推動換電電池尺寸、換電接口、通訊協(xié)議等標準統(tǒng)一。優(yōu)化動力電池行業(yè)管理政策，強化行業(yè)發(fā)展統(tǒng)籌布局，引導社會資本理性投資，避免盲目擴張和無序發(fā)展。

這意味著，一直以來，國家相關(guān)部委一直在極力推動“換電”業(yè)務(wù)，換電業(yè)務(wù)和“充電”處在同等重要的位置。但放眼整個行業(yè)，除了蔚來汽車等少數(shù)品牌積極響應(yīng)之外，其他品牌響應(yīng)的不多，或者業(yè)務(wù)規(guī)模非常有限，難以繼續(xù)大規(guī)模投入。

另外，從宏觀角度看，“換電電池尺寸、換電接口、通訊協(xié)議標準等統(tǒng)一”，這對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，尤其是監(jiān)管的國家部委，推出新的“換電技術(shù)標準體系”將是當務(wù)之急。從這個角度看，國家相關(guān)部委促成整個行業(yè)橫向打通、合作就成了當務(wù)之急。而蔚來汽車正是這一方向上的領(lǐng)頭羊。

事實上，在國際上，“建立統(tǒng)一的標準”完全是有跡可循。以“充電標準”為例，2023年以來，特斯拉充電體系正在成為“全球標準”，包括大眾、福特、通用、Rivian、沃爾沃和極星等品牌均宣布采用特斯拉的充電標準，甚至包括總部位于歐洲的Stellantis集團、奔馳和韓國的現(xiàn)代汽車也準備加入。這意味著，特斯拉的充電技術(shù)事實上已經(jīng)成為全球標準。將來，中國電動車企出海，大概率也要采用特斯拉的相關(guān)標準。這意味著在充電領(lǐng)域，中國車企已經(jīng)失去了“制定標準”的機會。

那么，在換電領(lǐng)域，又是一番怎樣的景象呢？顯然，中國企業(yè)在換電業(yè)務(wù)規(guī)模上有著絕對的話語權(quán)，海外甚至沒有相應(yīng)的企業(yè)及業(yè)務(wù)。但中國企業(yè)目前正處在“盲目擴張和無序發(fā)展”的狀態(tài)，不同的企業(yè)有不同的標準，亟需統(tǒng)一。于是我們看到，蔚來汽車突然從此前5年里的“鴉雀無聲”，成為了整個行業(yè)爭相合作的對象，背后國家產(chǎn)業(yè)政策的支持顯而易見。

顯然，就換電業(yè)務(wù)而言，今年11月份開始，蔚來汽車不是一個人在戰(zhàn)斗。

蔚來換電從此前的單打獨斗，到2023年突然變成了中國車企和以特斯拉為代表的國際車企間的“標準之爭”，背后的原因恐怕跟特斯拉在全球拿下“充電標準”不無關(guān)系。

就充換電標準來說，盡管國家部委已經(jīng)喊了許多年，但畢竟這是商業(yè)競爭，沒有辦法通過行政命令來推行。但特斯拉在充電標準上的成功給中國敲響了警鐘，建立統(tǒng)一的“換電標準”成了當務(wù)之急。

事實上，就換電業(yè)務(wù)來說，站在蔚來背后的，不僅有這次明著站臺的長安、吉利，還包括先后宣布與蔚來合作的中石化、中海油和中石油。

今年11月17日，中國石化首座超級充換電綜合能源站——安徽石油大眾綜合能源站在合肥投營。在這個綜合體中，就包括一座蔚來的換電站。

如果把每一座中石化、中石油、中海油的加油站都建成這樣的綜合體，這將是一個龐大的數(shù)字，但這正是中國在做的“新基建”。其中的換電站，如果不統(tǒng)一標準，恐怕意味著到中石油、中石化、中海油這樣的國企央企層面，也會存在重復投資、無序擴張的狀態(tài)，這顯然不符合中國的國家利益。

從這個角度看，蔚來汽車的換電業(yè)務(wù)或已經(jīng)迎來拐點。