7月2日晚間賽力斯突發(fā)公告，公司控股子公司賽力斯汽車有限公司擬收購華為技術(shù)有限公司及其關(guān)聯(lián)方持有的已注冊或申請中的919項問界等系列文字和圖形商標(biāo)，以及44項相關(guān)外觀設(shè)計專利，收購價款合計25億元。

這一收購協(xié)議是在與華為溝通好后才公布的。

華為方面回應(yīng)，華為將問界等系列商標(biāo)轉(zhuǎn)讓給賽力斯，同時華為將繼續(xù)支持賽力斯造好問界、賣好問界。

同時，華為繼續(xù)聲明：其一貫堅持不造車，而是利用領(lǐng)先的智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)，持續(xù)幫助車企造好車、賣好車。

問界這一品牌轉(zhuǎn)讓，正式標(biāo)志著華為的汽車業(yè)務(wù)戰(zhàn)略已定。

問界品牌很值錢

家用汽車是一種耐用消費品，品牌可以說是這類產(chǎn)品的核心資產(chǎn)。

BBA之所以能長期占據(jù)世界豪華車市場的最高份額，品牌影響力是其攻城掠地的利器。

豐田能成為全球第一車企，豐田這一品牌所代表的質(zhì)量可靠、低油耗理念是企業(yè)最為重要的核心資產(chǎn)。

世界上所有消費品企業(yè)，都無比重視品牌。

華為雖然早已聲明不造車，但是問界品牌在華為手上，就說明其過往這一聲明并沒有真正成為華為造車的戰(zhàn)略。

問界這一品牌的發(fā)展，可以說基本上是由華為而不是賽力斯發(fā)展起來的。

每一款車型的發(fā)布會，華為的余承東才是第一主角，整個過程，賽力斯基本上是一個被邊緣化的角色。

問界不但是華為的親兒子，并且還取得了不錯的成果。

據(jù)最新公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，2024年5月國內(nèi)20萬元以上SUV銷量TOP20榜單中，問界M9以15723輛的成績高居第二，超越了多款日系熱門SUV，展現(xiàn)出強大的市場競爭力。

問界就是華為目前在汽車業(yè)務(wù)中打造的唯一爆款產(chǎn)品。僅在2024年上半年，問界M7和M9，銷售量就超過了14萬輛，總銷售額應(yīng)該超過了500億。

如果這一態(tài)勢能持續(xù)的話，問界系列作為國內(nèi)SUV智能汽車的領(lǐng)導(dǎo)品牌是指日可待的。

那么問題來了，在問界如日中天、節(jié)節(jié)上升的關(guān)鍵時刻，華為為什么要將這一品牌轉(zhuǎn)讓呢？

如果品牌轉(zhuǎn)讓給了賽力斯，那么華為就將真正成為賽力斯的供應(yīng)商，而作為供應(yīng)商，賽力斯是有可能在新的車型中，將華為進(jìn)行替換的。

而品牌握在手里，賽力斯不過就是一個代工廠，問界真正的擁有者是華為，因為華為可以隨時更換問界的代工廠。

這種攸關(guān)企業(yè)戰(zhàn)略性利益的選擇，無疑對華為是一次重大的戰(zhàn)略調(diào)整。

華為的困境

中國新能源車出海，已是大勢所趨。

問界這一款車型，向海外進(jìn)軍，也是遲早的事。但要向海外進(jìn)軍，華為握有問界的品牌，其實就充滿著地緣政治風(fēng)險。

華為這個品牌，在國內(nèi)銷售各種智能硬件，是有著強大的品牌加持力的，但華為所加持的問界品牌走到國外去，則有可能被其他業(yè)務(wù)所影響。

特別是在半導(dǎo)體行業(yè)中，華為的全面出擊，已經(jīng)成為了西方貿(mào)易制裁中的重點企業(yè)。

問界出海的話，是屬于賽力斯的還是屬于華為？這就是一個很難界定的問題。

任正非與余承東在這個問題上，其實一直持有不同的觀點。

任正非堅決主張華為不造車，而余承東的所有實際運營，實際上都指向了華為自建品牌、自己造車。

任正非應(yīng)該是從更長遠(yuǎn)的全球貿(mào)易格局出發(fā)，要將華為汽車業(yè)務(wù)變成一個類博世的供應(yīng)商業(yè)務(wù)，不讓華為成為貿(mào)易戰(zhàn)中的焦點企業(yè)，從而減少貿(mào)易戰(zhàn)對華為的影響。

而余承東則是站在智能汽車業(yè)務(wù)正常的邏輯出發(fā)，只有自建品牌，自已造車，才有可能做大做強。

我想，這一次問界的品牌出售，應(yīng)該是任正非的戰(zhàn)略正式落地了，而余承東的觀點最終被否決。

這一戰(zhàn)略的風(fēng)險在于，如果華為不能保持在技術(shù)上的領(lǐng)先，那么，華為汽車業(yè)務(wù)就會失去護(hù)城河，迅速被合作客戶拋棄。

華為的新戰(zhàn)略

一直以來，一眾車企對于與華為的合作都存在顧慮。

華為雖然說自己不造車，卻手握問界品牌，華為的所有渠道都為問界服務(wù)，很明顯，華為就是問界系列產(chǎn)品實質(zhì)上的操盤者。

這對于大型車企來說，華為不是供應(yīng)商，而是競爭對手。

那么，華為聲稱自己是一個獨立的智能汽車系統(tǒng)供應(yīng)商，誰信呢？

數(shù)家大型車企老總都認(rèn)為，企業(yè)的核心要握在自己手里，不能被競爭對手所掌握，也因此，華為的汽車供應(yīng)商業(yè)務(wù)，一直沒有大的進(jìn)展。

此次，問界品牌的出售，也應(yīng)該與這一業(yè)務(wù)的拓展有關(guān)系。

戰(zhàn)略不清晰，就無法實質(zhì)性地推動業(yè)務(wù)，你不能一邊要主導(dǎo)品牌，一邊要談供應(yīng)合作，這是兩種不同的業(yè)務(wù)路徑，是不可能兼容的。

不斷掉自己造車的路，就不可能取信于一眾大廠。

華為面向不同需求的車企提供Tier 1模式、Huawei Inside模式、智選模式三種合作方式。

Tier 1模式下，華為向車企供應(yīng)零部件，包括電機(jī)、電池管理系統(tǒng)、智能駕駛和智能座艙相關(guān)部件等，是傳統(tǒng)的Tier1合作方式。

在Tier 1模式的基礎(chǔ)上，華為推出HI(Huawei Inside)模式，即車企使用華為全棧智能汽車解決方案，包括計算與通信架構(gòu)、智能座艙、智能駕駛等，外觀特點在于車身的“HI”標(biāo)識。

在HI模式下，華為與車企共同定義、聯(lián)合開發(fā)。

華為智選模式是華為深度參與到車企的產(chǎn)品定義、核心零部件選用、營銷服務(wù)體系等領(lǐng)域，并且合作車型還會進(jìn)入到華為的終端店面進(jìn)行銷售。

目前，華為的主要合作者，都是小型車企，或較大車企的非核心品牌。

剝離問界后，華為的合作空間可以繼續(xù)擴(kuò)大，不管是國內(nèi)的合資車企，還是國外的知名車企，都有可能進(jìn)行深度合作。

廣汽豐田就其主力車型凱美瑞在與華為開展合作。

華為的汽車業(yè)務(wù)的邏輯在此刻正式清晰化。

華為能成為博世嗎？

博世集團(tuán)，是世界上最為知名的汽業(yè)產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)商，幾乎全世界所有的車企都離不開它。

2023博世全年總銷售營收916億歐元，上年為888億歐元。其中，汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)銷售營收563億歐元(約598億美元)。

2023年，華為智能汽車收入僅47億元，與博世相比，華為還是一個起步者。

華為和博世不同的地方在于，在整車領(lǐng)域，華為的布局比博世要寬泛得多，博世聚焦于車控和駕駛相關(guān)領(lǐng)域，而華為涉及智能座艙、車載光等多個領(lǐng)域。

在華為的平臺化戰(zhàn)略下，整車企業(yè)不會甘心淪為只使用華為技術(shù)的品牌商，因為這會影響車企整車的競爭力，也是前期很多整車企業(yè)對華為心存顧慮的原因。

另一方面，華為自身的三大智能汽車業(yè)務(wù)模塊中的HI模式和智選車模式，都近似涉及整車業(yè)務(wù)，這會加重整車企業(yè)對華為既當(dāng)裁判又當(dāng)運動員的顧慮。

博世是一家多元化的公司，不僅提供零部件和技術(shù)解決方案，還涉及汽車研發(fā)、生產(chǎn)、銷售等多個環(huán)節(jié)。

從這點來看華為想成為中國的博世，會面臨更多的困難。

但是全球智能汽車新的產(chǎn)業(yè)發(fā)展機(jī)遇期，是老的博世依舊保持有活力，還是華為作為新入局者能異軍崛起呢，我們試目以待。