先看一組數(shù)據(jù)。2024年7月，在中國市場50萬元以上的汽車銷量中，問界M9銷量18335臺，名列第一，而第二名寶馬X5（這是寶馬豪華車市場的主打車型）銷量僅為7062輛，第一名后的19款車型銷量加起來，也沒有問界M9的銷量高。8月份，問界M9的銷量保持在了16955輛，勢頭不減。從1至8月的銷量數(shù)據(jù)來看，問界M9的總銷量已經(jīng)完全成為50萬元以上汽車市場的主導(dǎo)。

50萬元的豪華車市場，一直是汽車企業(yè)必爭之地，也是其品牌號召力的依托和利潤來源。中國汽車市場對外開放40多年來，這一市場一直被德系、美系和日系車控制，國產(chǎn)品牌的汽車從來沒有進入這一市場的前幾名。

問界M9上市9個月，大定14萬輛成為50萬元以上中國豪華車汽車市場的主導(dǎo)力量，這對中國汽車產(chǎn)業(yè)而言是一個里程碑事件，也是中國汽車工業(yè)真正崛起的標(biāo)志。在此之前寶馬X5以全年5萬輛左右的銷量位列第一。

然而，對這一中國汽車工業(yè)的巨變，整個汽車圈和汽車媒體鴉雀無聲，反而是德系車開始慌了。

前兩年，比亞迪和奇瑞的崛起，改變了中國市場和全球汽車市場的產(chǎn)業(yè)格局，從市場總量上成為中國汽車行業(yè)的變局者。比亞迪以15.6%市場份額，超越了大眾汽車，今年比亞迪整車銷量有望達到400萬輛，有望成為市場第一。而奇瑞去年以94萬輛的出口銷量，逐漸站穩(wěn)了國際市場位置，成為推動中國汽車工業(yè)走向全球的重要力量。

現(xiàn)在問界M9的橫空出世，9個月銷量達到了14萬輛，成為中國汽車市場豪華品牌的領(lǐng)導(dǎo)者，這意味著，之前中國汽車工業(yè)開放了四十年的夢想，逐漸在變?yōu)楝F(xiàn)實。

問界M9成為全球豪華車市場的一個傳奇，也正在改變著豪華汽車市場格局和產(chǎn)業(yè)格局，令德系、美系車企夜不能寐，在降價和漲價中反復(fù)橫跳，左右失據(jù)。然而這種產(chǎn)業(yè)的巨大改變在國內(nèi)所謂的汽車行業(yè)和汽車媒體不僅沒有對得到相應(yīng)的認(rèn)同，反而是時不時有人出來發(fā)表一些降智的言論，甚至一些媒體故意虛構(gòu)場景，脫離實際使用環(huán)境以圖打壓。

這些現(xiàn)象，在比亞迪和奇瑞的崛起中遭遇過，現(xiàn)在重新在問界M9身上重現(xiàn)。究其根本原因，在于中國汽車工業(yè)發(fā)展的這三四十年里，無論是傳統(tǒng)車企，還是汽車行業(yè)人士，抑或是汽車媒體，從各個方面與國外汽車品牌的利益進行了深度的綁定。

在汽車制造企業(yè)，傳統(tǒng)車企業(yè)的合資品牌和自主品牌，其實只是掛了兩塊牌子的一個主體，合資公司只是其控股的一個子公司而已。這種利益方面的深度綁定，在面對合資品牌和外國品牌受到?jīng)_擊時，其利益本身就是一體，不可能對改變產(chǎn)業(yè)格局的創(chuàng)新者認(rèn)同。

之前就有傳統(tǒng)車企的負(fù)責(zé)人就放言，與華為合作就是讓“他們失去靈魂”。這種論調(diào)曾一度在汽車行業(yè)成為基本認(rèn)知。事實上，中國汽車行業(yè)開放的這幾十年，給國際車企讓渡出了巨大的市場，但我國的汽車工業(yè)并沒有得到應(yīng)該得到的技術(shù)，燃油汽車的“發(fā)動機、變速箱和底盤”等汽車技術(shù)的靈魂，中國汽車企業(yè)一直就沒有得到過，換一句話說，中國傳統(tǒng)汽車企業(yè)從來就沒有自己的靈魂。

反而是從市場拼殺出來的后起者，更容易擁抱產(chǎn)業(yè)技術(shù)革新。北汽集團董事長張建勇曾說，“我們認(rèn)為車企業(yè)的靈魂從來不是固步自封，而是通過自主創(chuàng)新和開放合作，為消費者提供更加優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品，推動中國汽車工業(yè)向前，這才是一個車企真正的靈魂和應(yīng)有的擔(dān)當(dāng)。”

這才是我們今天汽車工業(yè)真正靈魂所在，也是中國汽車工業(yè)現(xiàn)在以及未來真正要正本清源的核心思想。

在傳統(tǒng)汽車企業(yè)與流量平臺和汽車媒體關(guān)系方面，其實涉及到了燃油汽車的銷售模式和客戶來源。這個長期利益綁定形成的穩(wěn)定結(jié)構(gòu)中，汽車企業(yè)通過在信息平臺（媒體平臺）和汽車媒體上投放廣告、測評等信息，引導(dǎo)用戶向4S店進行轉(zhuǎn)化，從而形成一個從信息發(fā)布到用戶購買行為的流程，三方互為依托，利益綁定，事實上是一個利益共同體。

這種長期形成的穩(wěn)定結(jié)構(gòu)，當(dāng)受到外部力量的挑戰(zhàn)時，就會自然形成同盟。去年某汽車信息平臺就通過在所謂的極寒天氣的測試中動手腳，從而形成問界等汽車行業(yè)的新品牌表現(xiàn)不佳的結(jié)果，引導(dǎo)一眾汽車媒體和自媒體開始圍攻。而剛剛過去的享界S9飛坡事件，就將這種利益依存關(guān)系展現(xiàn)得非常徹底。

當(dāng)中國汽車工業(yè)的變革者出現(xiàn)，來挑戰(zhàn)傳統(tǒng)燃油汽車傳統(tǒng)地位時，一些媒體和自媒體就成了國際品牌的“打手”，這已經(jīng)成了一種慣例。之前比亞迪遭遇過，奇瑞遭遇過，現(xiàn)在輪到了華為和問界。

之所以問界和享界受到了用戶的一致認(rèn)同和認(rèn)可，但一些所謂的“車評人”卻以第三方“中立”言論為名頻頻制造事端引導(dǎo)輿論，核心的出發(fā)點有兩個，一是問界M9和享界S9要動搖德系和美系豪華汽車的根本，另外一個原因是由于鴻蒙智行旗下的產(chǎn)品，開始重構(gòu)汽車產(chǎn)品的營銷模式，傳統(tǒng)汽車媒體、信息平臺以及所謂的“車評人”已經(jīng)從這些品牌方面爭取不到所謂的“商業(yè)合作”。華為之前停掉了三大汽車信息平臺的合作，接著又減少與傳統(tǒng)汽車自媒體的合作，相當(dāng)于直接斷掉了這些信息平臺、“說車人”的一部分利益。

更令他們心慌的是鴻蒙智行通過與車主的相互認(rèn)同，開始重構(gòu)的汽車營銷的信息傳遞路徑和方式。一方面鴻蒙智行通過公眾信息平臺更為主動的進行信息傳播，另一方面鴻蒙智行因勢利導(dǎo)，與廣大的幾十萬車主形成了相互認(rèn)同的價值體系，而廣大的鴻蒙智行的車主的真實用車體驗，成為真正打動用戶選擇鴻蒙智行旗艦品牌汽車的強大動因。據(jù)鴻蒙智行的有關(guān)信息顯示，問界系列車型的車主，有人甚至已經(jīng)介紹朋購買了近百輛車，這些自發(fā)且數(shù)量眾多的“野生銷售員”，不僅給鴻蒙智行帶來了源源不斷的新用戶，而且顛覆了傳統(tǒng)汽車營銷模式。鴻蒙智行的這個信息傳遞體系，將傳統(tǒng)信息平臺、媒體平臺和“說車人”剔除在外。特別是所謂的“說車人”不僅利益受到了影響，而且在用戶真實使用體驗面前，他們的“專業(yè)性”受到了極大的挑戰(zhàn)。

一方面，問界M9在豪華車市場形成了巨大的市場優(yōu)勢動搖了BBA等豪華車品牌的地位，另一方面，鴻蒙智行創(chuàng)新的營銷模式動搖了傳統(tǒng)汽車營銷模式，在利益面前，無論是傳統(tǒng)汽車企業(yè)、汽車行業(yè)人士以及寄生在車企身上的“說車人”和媒體，在利益面前，不可能對正在發(fā)生的產(chǎn)業(yè)變革產(chǎn)生認(rèn)同，在利益面前，只能裝耷作啞，甚至進行攻擊。

一個新時代到來時，總有一些僵蟲會被埋進土里。