面對(duì)日益增長(zhǎng)的航空物流需求，研發(fā)大型、智能和綠色的國(guó)產(chǎn)適航級(jí)無(wú)人運(yùn)輸機(jī)，已經(jīng)成為本土企業(yè)搶占“低空經(jīng)濟(jì)”戰(zhàn)略性選擇之一。

在日前開(kāi)幕的第十五屆中國(guó)國(guó)際航空航天博覽會(huì)上，成立不到兩年的翊飛航空，推出最新研制的ES1000大型超短距起降無(wú)人運(yùn)輸機(jī)（以下簡(jiǎn)稱“ES1000”），令業(yè)內(nèi)感嘆“宇宙速度”。

據(jù)悉，該機(jī)型預(yù)計(jì)將在2025年7月迎來(lái)首次試飛。

ES1000主打“噸級(jí)商載、百米起降”。公開(kāi)資料顯示，ES1000最大起飛重量4.5噸，商載1.5噸，航程1200公里，貨艙容積12立方米，巡航速度為每小時(shí)300公里，可以實(shí)現(xiàn)超短距起降，且運(yùn)營(yíng)成本更低。

整體來(lái)看，它可以很好地滿足支線及下沉航空物流對(duì)通用航空運(yùn)輸工具的需求。

ES1000綜合采用了分布式動(dòng)力增升、渦輪混合動(dòng)力、智能控制系統(tǒng)及新型材料等前沿技術(shù)，使其起降滑跑距離不超過(guò)100米，這可以顯著降低對(duì)傳統(tǒng)機(jī)場(chǎng)的依賴，拓展可達(dá)市場(chǎng)的覆蓋范圍，進(jìn)一步開(kāi)辟更廣泛的航線網(wǎng)絡(luò)。此類無(wú)人貨機(jī)的出現(xiàn)，正在漸進(jìn)式彌補(bǔ)國(guó)內(nèi)空中物流的短板。

在今年的珠海航展上，翊飛航空科技結(jié)構(gòu)強(qiáng)度總工程師張恒瑋對(duì)觀察者網(wǎng)表示：噸級(jí)商載、百米起降，這兩個(gè)最受關(guān)注的設(shè)計(jì)參數(shù)，均來(lái)自市場(chǎng)需求調(diào)研。這兩項(xiàng)關(guān)鍵的性能參數(shù)，也是為了讓飛機(jī)更能滿足末端需求，讓航空物流更容易觸及下沉市場(chǎng)。

翊飛航空科技團(tuán)隊(duì)日前成功完成ES1000一號(hào)工程樣機(jī)的制造與總裝，順利下線。

“全球范圍內(nèi)，商載在1-2噸的通用貨運(yùn)飛機(jī)市場(chǎng)占比最高。對(duì)于通航物流而言，它們擁有足夠的經(jīng)濟(jì)性和靈活性；100米起降的滑跑距離，讓我們的飛機(jī)擺脫了對(duì)傳統(tǒng)機(jī)場(chǎng)的依賴，可以在更多簡(jiǎn)易平地甚至草地上完成起降?！?/p>

01. 盤(pán)活中國(guó)空中物流網(wǎng)絡(luò)，需要國(guó)產(chǎn)支線“大篷車”

如何經(jīng)濟(jì)、高效地完成支線物流的最后1000公里，是空中貨運(yùn)系統(tǒng)的關(guān)鍵。

在一些航空發(fā)達(dá)的國(guó)際市場(chǎng)，物流運(yùn)輸公司將短途運(yùn)輸與民航運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行對(duì)接，使用通航飛機(jī)拿過(guò)干線飛機(jī)的接力棒，將貨物繼續(xù)向下轉(zhuǎn)運(yùn)，直至最后的3-5公里，創(chuàng)造出了更高的航空物流效率和性價(jià)比。

中國(guó)要建設(shè)更經(jīng)濟(jì)、靈活的支線物流，就必須擁有與之更適配的飛機(jī)。

從國(guó)際現(xiàn)狀來(lái)看，空中物流大多采用分段物流。一般來(lái)說(shuō)，物流公司需要在干線上使用大飛機(jī)737或757的全貨機(jī)，然后在支線上使用載重量約一噸的小飛機(jī)，飛行距離大概在幾百到1000公里之間?；诖耍瑢⒕W(wǎng)絡(luò)做深、做強(qiáng)，并合理控制成本。

全球頭部企業(yè)之一的美國(guó)聯(lián)邦快遞，它的一個(gè)典型場(chǎng)景就是每天晚上10點(diǎn)前，由大量賽斯納208飛機(jī)從各地把貨物運(yùn)到其樞紐孟菲斯，在這里重新理貨周轉(zhuǎn)，裝上干線飛機(jī)飛往各大城市，并在清晨降落。隨后這些貨物被裝上各支線飛機(jī)，被運(yùn)往各地。

美國(guó)聯(lián)邦快遞使用的“賽斯納208”飛機(jī)

在這樣的背景下，結(jié)實(shí)耐造、大肚能裝的“大篷車”賽斯納208飛機(jī)，就成為盤(pán)活整個(gè)空中支線物流的關(guān)鍵細(xì)胞。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，賽斯納208是一款根據(jù)聯(lián)邦快遞典型業(yè)務(wù)場(chǎng)景需求研發(fā)的支線飛機(jī)。它載重約1噸左右（官方數(shù)據(jù)最大載重2005公斤），航程1000公里（官方數(shù)據(jù)最大航程1680公里）。

從1982年開(kāi)始項(xiàng)目實(shí)施，塞斯納208系列飛機(jī)的生產(chǎn)一直持續(xù)至今。據(jù)2021年數(shù)據(jù)，塞斯納208系列飛機(jī)累計(jì)交付數(shù)量已超過(guò)3500架，目前的年產(chǎn)量維持在80至100架之間，它也成為跑通美國(guó)最后1000公里物流的“骨干”。

這種飛機(jī)粗看在技術(shù)上并無(wú)過(guò)人之處，但事實(shí)上，今天它占據(jù)了美國(guó)國(guó)內(nèi)相關(guān)細(xì)分市場(chǎng)90%以上的份額。這不僅幫助賽斯納鞏固了其在通用航空市場(chǎng)的地位，也滿足了聯(lián)邦快遞快速擴(kuò)張的業(yè)務(wù)需求。

中國(guó)要將空中物流帶入“柴米油鹽”的日?；瘯r(shí)代，就需要類似塞斯納208，甚至性價(jià)比、經(jīng)濟(jì)性遠(yuǎn)高于它的飛機(jī)。這也是國(guó)產(chǎn)自研“噸級(jí)商載、百米起降”的戰(zhàn)略性意義所在。

張恒瑋對(duì)觀察者網(wǎng)表示，國(guó)內(nèi)當(dāng)前航空物流的現(xiàn)狀，其實(shí)就是大型城市之間的物資可以通過(guò)干線貨機(jī)轉(zhuǎn)運(yùn)，然而到了更小的三四線城市或者偏遠(yuǎn)地區(qū)，受到起降條件和運(yùn)營(yíng)成本等因素的限制，只能靠陸地交通轉(zhuǎn)運(yùn)。

四川新龍縣盛產(chǎn)蜂蜜，但由于交通不便，新鮮的蜂蜜要經(jīng)過(guò)2天時(shí)間才能從山區(qū)運(yùn)出。張恒瑋和團(tuán)隊(duì)發(fā)現(xiàn)，新龍縣山頂?shù)拇迩翊?，地?shì)平坦，非常適合修建不足100m的簡(jiǎn)易的起降場(chǎng)地。如果能部署短距起降飛機(jī)，蜂蜜在2小時(shí)內(nèi)就能送達(dá)成都。

當(dāng)前國(guó)內(nèi)快遞普遍使用的干線貨機(jī)

此外，放眼未來(lái)，ES1000們還能夠支持向海上風(fēng)電和鉆井平臺(tái)提供生活補(bǔ)給，在島嶼之間實(shí)現(xiàn)快速物資輸送等等。ES1000最終能交出一份什么樣的答卷，值得期待。

02. 中美差異不可忽視，中國(guó)低空經(jīng)濟(jì)需要智能化的新敘事

引發(fā)行業(yè)思考的，不僅僅是飛機(jī)這一工具本身。

鮮有人知的是，與快速發(fā)展的干線航空不同，中國(guó)的支線航空發(fā)展仍然比較滯后。

例如中國(guó)航空基礎(chǔ)設(shè)施遠(yuǎn)不如美國(guó)，我國(guó)只有大約400個(gè)頒證機(jī)場(chǎng)，包括民用航空運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)、通用機(jī)場(chǎng)和直升機(jī)場(chǎng)，相比之下，國(guó)土面積差不多的美國(guó)，擁有6000個(gè)通用機(jī)場(chǎng)。懸殊的機(jī)場(chǎng)數(shù)量意味著懸殊的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，在我國(guó)，支線通用機(jī)場(chǎng)普遍費(fèi)用高昂，使用效率很低，無(wú)論是飛行員、地面維保人員數(shù)量都比較短缺。

但與此同時(shí)，中國(guó)航空的人力成本遠(yuǎn)高于美國(guó)。

中美飛行員培養(yǎng)體系不同，美國(guó)航空業(yè)擁有強(qiáng)大的民間基礎(chǔ)，其飛行員培養(yǎng)體系呈金字塔結(jié)構(gòu)，底層是大量（支線）通航飛行員，他們完成學(xué)業(yè)并獲得商照后，開(kāi)始積累飛行經(jīng)驗(yàn)，他們累積一定小時(shí)數(shù)后，可以晉升為干線飛機(jī)的副駕駛，繼而成為國(guó)際航線機(jī)長(zhǎng)。

參與培訓(xùn)的美國(guó)飛行員

在我國(guó)，通航飛行員反而往往來(lái)自退役飛行員，人才缺乏問(wèn)題非一日之寒。因此，目前在國(guó)內(nèi)支線航空物流成本結(jié)構(gòu)中，機(jī)組成本在三到四成，是占比最高的項(xiàng)目，通航公司在支付基本薪酬的同時(shí)，還需要根據(jù)飛行小時(shí)數(shù)支付額外費(fèi)用，即使是輕型飛機(jī)的飛行員薪酬支出也相當(dāng)高昂。

智能化、電動(dòng)化，無(wú)形中就成為中國(guó)“換道超車”的一個(gè)好機(jī)會(huì)。

宏觀上，中國(guó)巨大的實(shí)體經(jīng)濟(jì)規(guī)模和鄉(xiāng)村振興、城鄉(xiāng)一體戰(zhàn)略帶來(lái)的巨大需求沒(méi)有變，通過(guò)大規(guī)?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入把地區(qū)市場(chǎng)轉(zhuǎn)化為全國(guó)甚至全球市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)“雙循環(huán)”的邏輯沒(méi)有變。中國(guó)通航經(jīng)濟(jì)現(xiàn)有體量有限，走美國(guó)通航模式永遠(yuǎn)無(wú)法對(duì)抗其先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

與此同時(shí)，技術(shù)帶來(lái)新的變量——電動(dòng)化、智能化大趨勢(shì)，也帶來(lái)了新的可能性。電動(dòng)化帶來(lái)航空發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈的變革，不但先發(fā)玩家大量的專利壁壘化為烏有，而且電動(dòng)機(jī)的便宜易得，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，使分布式推進(jìn)的氣動(dòng)構(gòu)型成為可能，開(kāi)辟了一條前所未有的新道路。

其次，電動(dòng)化帶來(lái)航空產(chǎn)業(yè)鏈的革命，整個(gè)供應(yīng)鏈、維保、管理體系基本要從頭再來(lái)，大家站到了同一起跑線。智能化疊加電動(dòng)化能夠帶來(lái)更高的安全性和可靠性，也大幅弱化了中國(guó)和廣大后發(fā)國(guó)家缺乏飛行員的劣勢(shì)。例如無(wú)人運(yùn)輸機(jī)技術(shù)的逐漸成熟和普及，它可以結(jié)構(gòu)性地彌補(bǔ)中國(guó)在航空人才方面不足的短板。

中國(guó)制造的深厚實(shí)力，也將為這場(chǎng)“換道超車”帶來(lái)一塊壓艙石。

張恒瑋介紹，ES1000的供應(yīng)鏈主要以國(guó)產(chǎn)為主，以進(jìn)口零件為輔，并且絕大多數(shù)進(jìn)口配件也有國(guó)產(chǎn)代料進(jìn)行替換?！傲硗?，所有的核心零部件和設(shè)備，比如電機(jī)、動(dòng)力電池等等我們都有多家供應(yīng)商作為備份，確保整個(gè)供應(yīng)鏈體系穩(wěn)定可靠?！?/p>

無(wú)人快遞配送服務(wù) 圖源：pixabay

中國(guó)支線無(wú)人物流等低空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，絕不是一蹴而就的。

中國(guó)的ES1000們，也有待實(shí)戰(zhàn)的檢驗(yàn)。

發(fā)展支線物流航空，中國(guó)目前的優(yōu)勢(shì)在于強(qiáng)大的實(shí)體經(jīng)濟(jì)、已經(jīng)大幅激活的下沉市場(chǎng)、其他層面（通信、物流）的成熟基礎(chǔ)設(shè)施，以及電動(dòng)化、智能化的時(shí)代變量注入；同時(shí)，不可否認(rèn)的短板是，國(guó)內(nèi)航空供應(yīng)鏈和業(yè)態(tài)的成熟度，相比國(guó)外還是有很大的差距，脫鉤斷鏈的風(fēng)險(xiǎn)仍然高懸。

此外，在當(dāng)前低空經(jīng)濟(jì)千帆競(jìng)渡的局面下，社會(huì)的人才和技術(shù)資源有著相對(duì)分散的問(wèn)題，由于中國(guó)在航空產(chǎn)業(yè)整體積累并不像西方發(fā)達(dá)國(guó)家那樣深厚，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，大量初創(chuàng)企業(yè)的資源都比較薄弱，哪些環(huán)節(jié)應(yīng)該集中資源，哪些環(huán)節(jié)應(yīng)該鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)，或許，這也是發(fā)展“新型舉國(guó)體制”的一個(gè)新課題。