文/秦楠

編輯/漁夫

來源/萬點研究

從高合汽車破產(chǎn)重組，到哪吒汽車“搖搖欲墜”、極越汽車“腹瀉式”轟然倒塌，再到近期日產(chǎn)與本田傳出合并以及大眾裁員3.5萬人，2024年從東到西，全球汽車市場的競爭“亂成一鍋粥”，“舊勢力”和“新勢力”的重新洗牌已經(jīng)成為主旋律。

如果說電動化是上半場勝負手的關鍵，那么2025年，智能化即成為各家車企的“必爭之地”。

而當下國內汽車市場的智駕中，華為憑借“四界”模式可以說是“遙遙領先”。但關鍵是從龍頭比亞迪、到各種新勢力都已經(jīng)逐漸發(fā)力，走出了各不相同的智駕路線。在此形勢下，華為能否在智能化的下半場繼續(xù)維持領先地位，是值得深入探討的問題。此種競爭格局之下，對未來中國乃至全球汽車市場會帶來哪些變化，或許都將在2025年揭曉。

智駕第一梯隊的“混戰(zhàn)”

國內汽車智能駕駛技術尚處于初期混戰(zhàn)階段，市場上出現(xiàn)了多個“行業(yè)第一”，然而大多數(shù)仍停留在L3級別。那如何智駕先進與否評判的標準有哪些呢？其實無論采用何種策略，智駕技術的領先關鍵在于數(shù)據(jù)積累和智駕使用程度。

首先，從數(shù)據(jù)積累能力來看，特斯拉無疑占據(jù)優(yōu)勢，其龐大的銷量帶來了3000萬公里的日累計里程。

在國內，理想汽車憑借過去一年的高銷量，其智駕里程數(shù)位居國內第一梯隊，僅國慶期間就超過了8000萬公里。華為通過智選和供應商模式，在數(shù)據(jù)增長方面表現(xiàn)突出，僅今年5月至12月期間，就完成了超過6億公里的智駕里程，日均增量超過300萬公里。而小鵬、蔚來、極氪等廠商由于銷量積累的數(shù)據(jù)較少，因此處于第二梯隊。

從智駕使用程度來看，華為和小鵬處于領先地位，智駕使用里程比例均超過20%。

綜合體驗程度和里程數(shù)來看，華為、小鵬、理想處于智駕技術的第一梯隊。但這第一梯隊的智駕技術細節(jié)也有不同之處。

特斯拉的全自動駕駛（FSD）主要是通過人工智能大模型，將原本30萬行的代碼縮減至2000行，降低成本不使用激光雷達，趨近于人類駕駛員的決策過程。

而華為乾崑智駕系統(tǒng)未舍棄使用激光雷達、毫米波雷達等硬件，以實現(xiàn)多維度感知。在智能駕駛系統(tǒng)的輸入能力方面，華為乾崑智駕系統(tǒng)在成本投入上更為慷慨，相較于特斯拉，其能力更為強大。

而小鵬汽車最近發(fā)布的AI天璣5.4.0版本，也不再依賴激光雷達，技術也已應用于小鵬P7+車型，但依然保留了攝像頭、超聲波雷達和毫米波雷達等關鍵傳感器，以確保在特殊停車位的順利泊入，并且保證了逆光、暗光等環(huán)境下的信息采集能力。小鵬汽車多年來的財務虧損迫使其盡可能減少激光雷達的應用，轉而將更多資源投入到軟件和算法上，以追隨特斯拉的道路。

然而，華為常務董事余承東明確表示，“攝像頭有其局限性，堅持使用激光雷達是出于其安全性考慮，在當前階段的鴻蒙智行體系中，激光雷達是不可或缺的。”但實際上，華為乾崑智駕系統(tǒng)的基礎版并不配備激光雷達。

在不使用激光雷達的情況下實現(xiàn)高階智能駕駛，對汽車制造商而言自然具有降低成本的吸引力。但在某些極端情況下，多一個傳感器意味著多一條信息輸入渠道，這能更有效地保障駕駛者在使用高階智能駕駛功能時的安全。

從當前技術發(fā)展水平來看，無論是特斯拉還是小鵬、華為乾崑智駕，均無法輕松應對各種復雜或突發(fā)情況。

所以及時發(fā)現(xiàn)車身周邊的異常情況并規(guī)避風險，依舊是智能駕駛系統(tǒng)的核心任務，尤其是怎樣實現(xiàn)成本更低但功能強大的智能駕駛系統(tǒng)將是發(fā)展趨勢，這將對軟件、算法、大模型提出更高的要求。

笛子、華子哪家強？

雖然安全和成本問題仍存，不可否認的是，對于中國汽車而言，智駕系統(tǒng)這兩年最大的攻城錘就是華為智駕。

從問界M7去年爆火以來，2024年1-10月份，問界銷量接近39萬輛。其中，均價30萬左右的問界 M7賣出近18萬輛，位居新勢力品牌車型銷量榜首，且均價50萬的問界M9銷量也超過14萬輛，給賽力斯貢獻了超過千億營收。賽力斯，曾經(jīng)的東風小康，搖身一變成為中國汽車的C位選手。

這也難怪賽力斯董事長張興海在上個月第31屆汽車年會上說：““我本人在汽車行業(yè)干了20年，這還是第1次參加這個層級的活動”

以前沒資格上飯桌，現(xiàn)在卻坐上貴賓席。

而華為也憑借這種技術的飛躍，成為國產(chǎn)高端汽車的“幕后指揮者”，推動著技術、市場和產(chǎn)業(yè)鏈的全面整合。

但問題的關鍵是，當前智駕還僅僅在高端車型上使用，智駕想要成熟，背后的數(shù)據(jù)積累、成本控制，都最終指向中低端車型的合理搭載。畢竟市場中低端車型每年銷量達到千萬級，規(guī)模十分龐大。僅靠華為“四界”模式和合作模式，僅能在高端市場打擊國外品牌。如果想建立起足夠強大的智駕產(chǎn)業(yè)鏈，是少不了比亞迪的，那比亞迪在忙些什么呢？面對汽車下半場“智能化”，比亞迪提出自己的智能化思路：整車智能。

如果說華為、特斯拉、小鵬的智駕路線是讓車輛已經(jīng)有了聰明的“大腦”，但怎么讓“大腦”更靈活地支配車輛的“身體”，則可能是比亞迪想做的事情。即，通過比亞迪整車的璇璣架構，通過智駕、智艙及執(zhí)行硬件的融合控制，最終實現(xiàn)“超人類駕駛”。

何為“超人類駕駛”？比亞迪稱之為BAS3.0+。即在感知端增加近100種傳感器信號，并與旋變傳感器、胎壓傳感器等融合，達到實時監(jiān)控汽車各項運行數(shù)據(jù)的目的。執(zhí)行端方面，和比亞迪的三電機、四電機、云輦等融合，創(chuàng)造出從底盤、傳感器、電機等全體系的智駕。

簡單來說，就是在上文總的“學習人類駕駛”，向從智駕到數(shù)字底盤的全數(shù)字化控制，從而達到“超越人類駕駛”的目的。例如人類跨越障礙物的動作，需要大腦和身體的數(shù)百個神經(jīng)元，在幾毫秒內迅速作出反應；而比亞迪的整車智能可以進行超過人類100次的速度調整，迅速將車輛姿態(tài)調整的指令傳遞至每個電機，達到迅速調整車輛“動作”的狀態(tài)，完美執(zhí)行“大腦”指令的目的。

類似的理念，未來甚至也可能體現(xiàn)在智能車輛的每一個硬件上：方向盤是否可以自動校準？動力輸出、轉向響應、懸掛設置等是否可以擁有更多個性化參數(shù)？這些或許在不遠的將來都將成為現(xiàn)實。

“新勢力”也不弱

現(xiàn)在智駕領先的華為正致力于完善其ADS 4.0技術，而新勢力的小米則在某種程度上跟隨了比亞迪的發(fā)展路徑。

11月14日，小米汽車在一段視頻中詳細闡釋了其智能底盤預研技術，包括“全主動懸架、超級四電機系統(tǒng)、48V線控制動、48V線控轉向”等四大核心技術板塊。

特別值得關注的是四電機系統(tǒng)，它能夠實現(xiàn)四輪獨立精準控制，適用于原地掉頭、極限過彎等極端駕駛場景。

同時，48V線控制動技術通過電子控制單元（ECU）與傳感器的協(xié)同作用，實現(xiàn)了對車輛底盤各執(zhí)行器的精確控制。在此過程中，小米汽車取消了機械連接，轉而采用電信號傳遞，實現(xiàn)了人機解耦，使得在某些智能駕駛場景下，車輛能夠無需駕駛員操作即可完成駕駛任務。

可以說，從小米底盤預研的技術路線來看，其在某種程度上是對比亞迪智能駕駛路線的一種“致敬”，也仿佛是另一種形式的“易三方”平臺。

而蔚來汽車，也開啟了包括高速 NOA和城市NOA在內的全域領航輔助NOP +城區(qū)功能。蔚來CEO曾直播展示了在北京城區(qū)晚高峰時期的表現(xiàn)，在將近兩個小時的路程中，實現(xiàn) “1.5次”的接管，在復雜路況下表現(xiàn)優(yōu)秀 。

極氪汽車也在今年下半年更新后，智駕水平得到顯著提升：高速領航（NZP）工作邏輯得到優(yōu)化，進出匝道、變道超車等實測成功率均達到 100%，基本可以做到“0 接管”。

零跑汽車則聚焦于通過軟件算法優(yōu)化與硬件成本控制的平衡，打造高性價比的智駕方案。它深度挖掘自身研發(fā)優(yōu)勢，利用自研芯片等核心硬件，搭配自主開發(fā)的智能駕駛軟件，在有限的成本范圍內，盡可能提升智駕功能的實用性與穩(wěn)定性，以吸引更多追求性價比的消費者

至此，國內新能源汽車下半場，各家“智能化”路線已逐漸清晰明了。

華為的技術路線中，ADS迭代的核心在于其別具一格的仿生大腦技術，這一技術使得智駕系統(tǒng)具備進行更為復雜決策的能力，即便處于復雜多變的交通環(huán)境里，也能夠迅速做出反應，展現(xiàn)出強大的智駕實力。

比亞迪更側重于將智駕系統(tǒng)和整車（底盤）智能緊密結合，從底盤層面為智駕功能提供堅實支撐，實現(xiàn)車輛整體智能性能的協(xié)同優(yōu)化。雖然比亞迪在智駕競爭初期未占得先機，但其憑借自身逐漸構建完善的供應鏈體系，以及在智駕領域不遺余力、不計成本的投入，依舊是未來智駕梯隊里極具變數(shù)的關鍵因素。

小鵬、小米、零跑、極氪等諸多新勢力各具特色的智駕路線，或憑借場景覆蓋優(yōu)勢，或依靠性價比亮點，或通過技術融合創(chuàng)新，都在努力搶占市場份額。

不過無論如何，這次智駕領域的“百花齊放”，最終都將助力中國汽車產(chǎn)業(yè)筑起足夠寬廣且堅實的“護城河”，推動中國汽車在全球范圍內占據(jù)更重要的地位。

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