作者：月半

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中國賽車勇士逐夢達喀爾背后，是一場“燒錢”的工業(yè)決戰(zhàn)。

達喀爾拉力賽，一年一度的“勇敢者游戲”，又被視為世界上最艱苦的越野賽事，將于2025年1月3日-17日在沙特阿拉伯舉行。

在今年較早時候，達喀爾拉力賽組委會官宣了2025年的賽事計劃，包括1個排位賽段和12個特殊賽段（包括一個橫跨兩天的48小時賽段），歷時14個比賽日和1個休息日。而2025年達喀爾拉力賽的比賽路線，車手們將從比沙堡（Bisha）出發(fā)，最終在舒拜塔（Shubaytah）沖過終點線。

2025年達喀爾拉力賽將是舉辦的第47屆，作為世界上最負盛名的汽車拉力賽事，越來越多的中國車手和中國品牌開始加入這個艱難與殘酷的賽事當中，展示中國汽車的強大實力。

據(jù)組委會公開的報名資料顯示，2025年達喀爾拉力賽包括汽車組和摩托車組在內(nèi)，有超過10名中國車手參與。從車手的數(shù)量來看，中國已經(jīng)成為了達喀爾的亞洲第一大參賽國。而在中國品牌方面，凱越連續(xù)三年作為中國汽車力量出征達喀爾，而九號電動官宣旗下Segway將以廠隊的身份，亮相新能源摩托車組別。

隨著越來越多中國汽車企業(yè)開始加大與加深參加達喀爾拉力賽的力度，加上中國汽車在新能源領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢，未來我們或許能夠見到更多的中國車手笑傲達喀爾賽場。

國產(chǎn)力量出征2025達喀爾

自2003年中國車手羅丁首次參加達喀爾拉力賽開始，無數(shù)中國車手和品牌前赴后繼，只為在世界上最頂級的拉力賽上，證明中國汽車與賽車的實力。經(jīng)過20年的努力，在近幾屆的達喀爾拉力賽上，中國賽車都取得了出色的成績。

2023年，甚至可以稱得上是中國賽車參加達喀爾拉力賽以來收獲最豐的一年。在這屆比賽中，韓魏獲得汽車組總榜第8名的好成績，刷新了中國車手在該項賽事的最好成績。除了總成績刷新歷史外，中國4輛汽車、6輛摩托車全員安全完賽，意味著中國車隊和中國車手在參賽質(zhì)量上有了飛速的提升。

2024年，中國車手在MISSION1000新能源組的競爭中取得佳績——蘇文敏駕駛北極豹電動越野摩托車獲得新能源組總成績季軍、摩托車組冠軍，這是中國制造在全球賽車舞臺上取得的一大突破。此外，中國女車手孫相燕首次參加達喀爾拉力賽就順利完賽，獲得T1組第47名。這個成績同樣刷新了中國女車手在達喀爾賽場的歷史。

越來越多中國車手在達喀爾賽場取得佳績，背后反映的是中國汽車整體實力的崛起。

而2025年的達喀爾賽場，據(jù)統(tǒng)計至少有三家中國品牌參加，分別是凱越、九號Segway以及紅駝，集中在摩托車領(lǐng)域。

在這三家品牌當中，最受關(guān)注的中國力量無疑還是凱越車隊。這也是凱越連續(xù)三年出現(xiàn)在達喀爾賽道之上。在上一屆達喀爾拉力賽中，凱越車隊的成績并不算非常完美，但經(jīng)過連續(xù)多年的學習與摸索之后，在2025年的賽道上，凱越車隊或許能給車迷們帶來驚喜。除了自己以廠隊的身份參加以外，凱越也與中國輪胎品牌西普森合作，組建西普森凱越車隊參賽。

在2025年的達喀爾賽場上，將有10個國家的12名選手使用凱越450參賽。這也讓凱越超越本田，成為參賽車輛數(shù)量第二多的品牌車隊。

而作為摩托車“新貴”的紅駝卻略顯低調(diào)與神秘。關(guān)于這支車隊的公開資料并不多，但其在被譽為“中國版達喀爾”的2023環(huán)塔拉力賽上成功登頂，紅駝車隊車手分別斬獲摩托車組個人冠亞軍及團體冠亞軍。如此出色的成績，也不會讓人忽視這支中國摩托車新軍。

相對于前兩者來說，或許九號Segway車隊的知名度或許要更為讀者們所知。原因在于九號是目前國內(nèi)銷量較高的電動兩輪車品牌之一，九號電動車的身影在國內(nèi)的街頭上幾乎隨處可見。此外，九號品牌也進行過許多體育營銷的探索，包括贊助知名體育賽事和俱樂部。

值得一提的是，九號Segway車隊是本屆Mission 1000挑戰(zhàn)賽中唯一一家來自中國的參賽車隊，也是唯一參賽的新能源摩托車。官方資料顯示，九號此次參賽的賽車為自研越野電摩，這也從側(cè)面反應了中國在新能源摩托領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。

對于中國品牌來說，征戰(zhàn)這場全球最高水平越野拉力賽是一場巨大的挑戰(zhàn)，車手的體力與臨場判斷、參賽車輛的機械素質(zhì)以及后勤物資的保障等方面，都是讓一支車隊成功站上冠軍領(lǐng)獎臺的重要組成部分。2025年達喀爾拉力賽上，更為龐大的中國參賽陣容不僅彰顯了中國汽車工業(yè)實力的不斷進步，同時也為中國賽車在國際賽車領(lǐng)域取得優(yōu)異成績奠定了堅實的基石。

達喀爾參賽費用高昂

中國越野追夢背后的艱辛

雖然近些年參加達喀爾拉力賽的中國車手和車隊并不少，但總體來看，創(chuàng)立近50年來僅有極少數(shù)的中國汽車和摩托車隊參加了達喀爾拉力賽。

在體壇經(jīng)濟觀察看來，這背后主要有兩大原因。首先是達喀爾拉力賽的殘酷環(huán)境，非常考驗賽車的機械素質(zhì)。這不僅考驗的是汽車廠商在高端技術(shù)的研發(fā)實力，更考驗其產(chǎn)品在艱苦環(huán)境的適應能力。

不管是四輪汽車還是兩輪摩托車，達喀爾拉力賽的賽道，包含了沙丘、泥土、草地、巖石路段等荒漠越野賽的所有路況。除了嚴苛的路況以外，還需要經(jīng)歷超過10天的高壓行駛路程，面對未知的路況以及環(huán)境，讓許多中國汽車廠商望而卻步。

雖然達喀爾拉力賽的賽道尤為艱苦，但能夠成功完賽并取得好成績的廠商，也證明了其產(chǎn)品成功通過了達喀爾比賽嚴苛的環(huán)境測試，體現(xiàn)了車輛的性能和耐用性。通過達喀爾拉力賽的背書，能夠讓廠商在民用市場上有更多的故事可以講述，進而提升產(chǎn)品銷量。

其次是相對不菲的參賽費用。雖然組隊參加一屆達喀爾拉力賽的費用要遠低于參加F1賽事，但達喀爾拉力賽作為越野拉力賽的殿堂級賽事，也需要廠商付出不少的“鈔票”。

根據(jù)資料顯示，達喀爾拉力賽在2023年的報名費是16000歐（約為人民幣12.1萬元），2024年開始已經(jīng)漲到了18000歐（約為人民幣13.6萬元）。

除了相對不菲的報名費用外，廠商還要組建至少一個龐大的團隊，包括駕駛員和副駕駛員、機械師、工程師以及協(xié)調(diào)員等。拋開人員差旅費用外，車輛本體費用、改裝費用、輪胎、援助卡車、露營車或帳篷以及其他物資等都是需要車隊考慮的成本。

根據(jù)此前媒體報道，汽車組參加達喀爾拉力賽的成本約為300萬-500萬。但需要注意的是，這僅僅是普通車隊完賽的成本。若要取得排名靠前的成績，還需要投入更多。參考冠軍之師奧迪車隊，他們在拉力賽上每年投入超過1.8億歐元（約為13.6億元人民幣），其中專為達喀爾賽事研發(fā)的油電混合賽車RS Q e-tron單車造價為2000萬。

相對汽車來說，摩托車組的參賽成本要低不少。不管是車輛、改裝還是后勤配置方面，參加摩托車組的比賽對于中國廠商來說是“性價比更高”的選擇。加上近些年以凱越和春風為代表的摩托車品牌在國內(nèi)外市場上取得不俗的銷量表現(xiàn)，也讓他們有更多的動力參加到達喀爾拉力賽當中。

體驗經(jīng)濟觀察認為，對于那些出現(xiàn)在達喀爾拉力賽賽道上的中國品牌，我們需要為其送上掌聲與祝福。面對殘酷的環(huán)境與未知的挑戰(zhàn)，是他們作為了中國越野力量的代表，承載著中國越野力量的希望，不斷沖擊全球越野拉力賽的最高領(lǐng)獎臺。