1/ 我是最航運丹尼斯，看到各種媒體在炒美國海關系統(tǒng)問題，其實在國內(nèi)大多報道出來前，美國海關系統(tǒng)已恢復。CBP CSMS在美東時間下午6點54分也就是北京時間早上6點54也已更新通知系統(tǒng)問題解決。新聞報道應當全面、真實、及時、客觀和中立。

美國海關北京時間昨晚發(fā)布通知稱，系統(tǒng)出現(xiàn)故障，導致本周已在運輸途中的貨物無法正確適用豁免關稅的代碼。這些貨物包括來自中國和其他正享受90天關稅緩沖期的國家的貨物，按規(guī)定應豁免新一輪特朗普政府加征的關稅。這給本已處于不確定性和貿(mào)易混亂恐慌中的美國進口商及其供應鏈帶來了新一輪沖擊。根據(jù)通報，該系統(tǒng)故障持續(xù)了10多個小時現(xiàn)已解決。問題出在“自動商業(yè)環(huán)境系統(tǒng)”（ACE）未能正確接受對符合“在途運輸”標準的申報貨物征收10%較低稅率。

“對于那些（1）在2025年4月5日凌晨12:01到4月9日凌晨12:01之間裝船、處于最終運輸階段中的貨物，且（2）在2025年5月27日凌晨12:01前完成報關進口或從保稅倉中提取用于消費的貨物，應適用10%的附加稅率，而非針對特定國家的高關稅率。

然后需要注意的是，美國海關與邊境保護局（CBP）補充道，相關企業(yè)需要盡快、且在貨物放行之日起十天內(nèi)，重新提交符合“運輸途中條款”條件的報關摘要至自動商業(yè)環(huán)境（ACE）系統(tǒng)中。

2/ 美國推動以色列加沙人質(zhì)交換和和談的新嘗試。在特變量的推動下，以色列已略微放寬了其此前提出的與哈馬斯達成協(xié)議、恢復上月破裂的?；鸬臈l件，將要求釋放的在世人質(zhì)人數(shù)從11人略微減少。目前仍被定義為第一階段和談的延長。

但根據(jù)報道，本周早些時候以總理內(nèi)塔尼亞胡與美國總統(tǒng)特朗普會面后，同意放軟立場。不過，一名官員指出，以色列同意開啟談判可能還無法令哈馬斯?jié)M意，因為在先前已破裂的停火協(xié)議第一階段中，以色列也曾承諾展開相關談判，但最終并未履行。

為回應哈馬斯的顧慮，美國中東特使史蒂夫·維特科夫向阿拉伯調(diào)解人表示，特朗普愿意發(fā)表公開聲明，重申華盛頓承諾推動永久?；鹫勁?。這可能是新的潛在變量。

埃及調(diào)解方計劃于本周末將以色列的回應提交給哈馬斯代表團。該代表團由哈馬斯高級成員哈利勒·哈亞（Khalil al-Hayya）率領，將于周六晚抵達開羅。 兩名官員稱，哈馬斯預計將對以色列的許多條件提出反對，因此短期內(nèi)不太可能達成協(xié)議。不過，過去幾周哈馬斯已放棄了早前“不接受第一階段協(xié)議延期”的立場。哈馬斯曾堅持，只有在“第二階段”中才會釋放剩余人質(zhì)，并以“永久?；稹焙汀耙攒娙砍烦黾由场睘榍疤?。

雖然以色列曾于1月同意三階段和談框架，但總理內(nèi)塔尼亞胡始終堅持：在哈馬斯的政治與軍事能力被完全摧毀之前，他不會接受“永久?；稹被颉叭娉奋姟?。因此，他幾乎拒絕就“第二階段”的具體條款展開任何談判，盡管該協(xié)議本應于2月3日啟動。且行且看，Polymarket上各相關群體預期動態(tài)變化如下：

以色列加沙?；痤A期上升，在7月前上升到72%。 注意這里Yes的條件是雙方宣布新的協(xié)議或者恢復1月15日的協(xié)議都算，并不代表永久?；饏f(xié)議達成的預期。

胡塞在5月前停止攻擊商船的群體預期上升至45%，不過仍未超過一半的概率。

蘇伊士航線在7月前恢復至胡塞攻擊商船前的水平的概率仍僅8%。

這里的判定標準是在2023年底胡塞武裝攻擊造成干擾之前，蘇伊士運河的日均通行量大約為72艘船只。如果在2025年3月8日到6月30日之間的任何列出日期，蘇伊士運河的7天移動平均值達到或超過70艘船只，則該市場將判定為“是”。否則，該市場將判定為“否”。

該市場的決議來源將是國際貨幣基金組織的PortWatch平臺，具體數(shù)據(jù)來自“蘇伊士運河：每日通行量的7天移動平均”數(shù)據(jù)。 目前是34艘比去年同期40艘還有所減少，注意這里涉及所有船舶類型大小數(shù)據(jù)?，F(xiàn)階段，集裝箱聯(lián)盟船公司聯(lián)盟航線僅有海洋聯(lián)盟的BEX2直接過紅海/蘇伊士運河，全部法國集裝箱船由法國和歐盟海軍護航。

網(wǎng)址：https://portwatch.imf.org/pages/eventc1000000

3/ 本周還有一個重要會議在倫敦舉行，IMO MEPC 83，將對航運未來中長期產(chǎn)生深遠的影響。如在最航運知識星球所分享的，國際海事組織（IMO）于昨天周五通過了全球首個針對船舶排放的碳稅政策，但這一政策的力度低于此前提出的高額碳稅方案。此前的方案一度可能大幅提高集裝箱、原油及其他海運商品的成本傳導到船公司客戶。

在倫敦的表決中，IMO成員國最初提議對每噸二氧化碳、顆粒物和其他溫室氣體排放征收150美元的統(tǒng)一碳稅。中國和沙特阿拉伯等一些國家反對這一提案，最終改為征收靈活的費用和配額機制，企業(yè)可以通過交易這些配額幫助船舶達到排放標準。該協(xié)議預計將在今年10月正式通過。從2028年開始，繼續(xù)使用傳統(tǒng)柴油燃料的船舶將需為其最強烈的碳排放支付每噸380美元的費用，而其余超過低排放門檻的排放部分則按每噸100美元征費。這一折中方案預計到2030年可籌集300億至400億美元，用于支持船舶清潔能源技術的發(fā)展。

反對者指出，最初版本的稅收提案可能會導致船用柴油成本翻倍，最終增加消費者的成本負擔，尤其是對全球最大集裝箱進口國——美國——影響最為顯著。 該計劃曾獲得美國拜登政府的支持，旨在推動航運業(yè)在2050年前實現(xiàn)零排放目標，并鼓勵航運公司轉用氨氣、氫氣或液化天然氣等低碳燃料。

但特朗普政府態(tài)度發(fā)生了180度轉變，正如他曾單挑全世界、無視世界貿(mào)易組織一樣，退出了多個國際協(xié)議，包括巴黎氣候協(xié)定。美國未出席此次會議，并威脅對支持碳稅的成員國采取報復性措施，例如加征關稅。美國表示，如果駛往美國的船舶被征收過重的碳排放費用，將采取報復措施，比如加征關稅他主要的施壓手段。

咨詢公司UMAS指出，該協(xié)議的弱化預計到2030年只能實現(xiàn)8%的絕對排放減少，遠低于IMO自己設定的20%至30%的減排目標。

最后，值得一提的，走在航運脫碳減排最前線的馬士基，一直呼呼對二氧化碳高額排放征稅，以提高傳統(tǒng)船用燃油的價格，從而迫使市場增加對低排放和零排放燃料的需求，縮小綠色能源與化石燃料之間巨大的價格差距。 馬士基IMO及歐盟公共和法規(guī)事務主管Sanne Frías Henriksen曾表示 “為了避免‘花錢排污’的情況，價格應至少達到每噸600美元。 “價格水平必須足夠高，才能讓航運業(yè)真正購買綠色燃料，而不是僅僅支付罰款?！? 馬士基希望每噸二氧化碳等值600美元的稅收覆蓋替代燃料的邊際減排成本。

4/ 相關延伸

5/ 邀請參與最航運的一起捐，為鄉(xiāng)村孩子籌集愛心，中國社會福利基金會《授漁計劃鄉(xiāng)村助學》 一起積累福報。

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