今天，呼和浩特白塔國際機場迎來一個值得寫入民航年鑒的時刻：

國航的C909，首次以定期航班形式，承載國旗，飛出國門。

圖自：陶冉

CA757航班，呼和浩特—烏蘭巴托——

這是C909作為中國國產飛機的一次新征程，首次加入國航商業(yè)運行的固定航班體系。

民航人明白，這不只是一次航線開通，而是我們在自主航空工業(yè)道路上，穩(wěn)穩(wěn)邁出的又一步。

在許多人眼里，呼和浩特這座城市似乎離“國際化”三個字有點遠。但它的位置，恰恰重要。

它是“向北開放”的橋頭堡，是中國民航版圖上聯通中俄蒙、連接草原絲路的重要樞紐。

它不像北京那樣喧囂，也不像上海那樣忙碌，但它有它的風，穩(wěn)穩(wěn)地吹著，吹過了邊境線，喚醒了沉睡已久的航路。

如果只看這條航線，你可能會覺得它“不夠國際”——畢竟，烏蘭巴托是我們的鄰國，呼和浩特也不是北京、上海這樣的門戶城市。

但越是熟悉航空業(yè)，就越會明白：這正是一種極具現實主義的選擇。

呼和浩特，長期承載著中蒙往來、中俄互聯的窗口角色。而烏蘭巴托，是中國“鄰里外交”與“一帶一路”對接的示范性航點。

對于C909來說，這是一條貼合定位、匹配航程的國際航線——它不遠，卻剛剛好。

圖自：陶冉

再說這款飛機。

它不是初上跑道的新丁，而是一位五年的老將。

從2020年引進至今，C909已經在中國民航體系中扎實運行，國航機隊已擁有35架，累計飛行超11萬小時，運送旅客超413萬人次。

它飛過首都，飛過成都，飛過無數的城市與山河。

如今，它不再局限于國內市場——而是邁向國際，不是象征，不是演示，而是真正參與到跨境運輸網絡中去。

而這背后還有一個背景——今年，是“一帶一路”倡議提出12周年。

國航這幾年不斷加密“絲路航線”，從北京到開羅，從烏魯木齊到塔什干，已經開通了68條“一帶一路”航線，覆蓋29個沿線國家。

而這一次，C909也參與其中，不只是展示制造業(yè)成果，更是用一架“可復制、可運營”的國產飛機，參與到國家的對外互聯戰(zhàn)略中。

它不是拿來炫耀的，而是拿來使用的；不是供人仰望的，而是實實在在服務于連接的。

這個“連接”的起點，就是呼和浩特。

一個不常出現在國際航線首發(fā)名單上的城市，成為了國產飛機飛出國門的起點之一。這或許正是它的意義，沒有從最熱的城市起飛，卻從最有方向感的地方啟程。

呼和浩特的選擇，既是國航對區(qū)域協同發(fā)展的回應，也是對“通邊達海、連接內外”這條發(fā)展路徑的驗證。

北疆的風，吹著國航的鳳尾，伴隨一架寫著“中國”二字的飛機，載著國旗，朝著邊境線，朝著友鄰國，飛了出去。

很多人對C909可能感到陌生，但那又怎樣？

你只需要知道：

它是國產的，它承載著國旗，它飛向了國際市場。

這不是它的第一次，卻是它的又一次，

代表著中國民機，不止于能飛、敢飛，更在于會飛、常飛。

從當年C909首飛的那一刻，從第一架C909投入運行開始，國產飛機就不再是停留在圖紙和展廳里的夢想。

它們已經成為現實，正在成為慣例。

這一次，C909從呼和浩特出發(fā)，飛往烏蘭巴托——

它連接的不只是兩個城市，也延伸了我們國產飛機的航跡。這是一架飛機的跨越，又何嘗不是一個時代的起飛。