文=城記智庫雨林

近期，西安地鐵3號線因“降速”引發(fā)關(guān)注：原因是在浐灞國際港段，因為噪音問題引發(fā)投訴。

相關(guān)公開消息顯示，在部分區(qū)間地鐵采取了降速措施，并導(dǎo)致在高峰期的周轉(zhuǎn)壓力變大。與此同時，西安第一條云巴也遭遇同樣的問題，也采取了降速的措施，并因此調(diào)整了發(fā)車班次。

至此，關(guān)于軌道交通這一現(xiàn)代城市交通工具的“便捷”，與沿途居民“宜居”矛盾，逐漸浮出水面。

變化：地鐵3號線“降速”

梳理各個渠道的消息得知，地鐵3號線在浐灞國際港段沿線，遭遇了周邊居民的持續(xù)投訴。

為減少“噪音投訴”，地鐵方面采取了“降速”處理，這必然導(dǎo)致的通勤時間成本增加。不過，這又帶來一個新的循環(huán)問題：在很多渠道以及社交媒體上，有很多市民要求恢復(fù)原有時速。

對此，西安軌道交通集團(tuán)有限公司在“領(lǐng)導(dǎo)留言板”有以下表述：

西安地鐵3號線實景◎來源/城記影像 “此次3號線速度優(yōu)化調(diào)整，是綜合考慮近期客流規(guī)律以及落實城市環(huán)境品質(zhì)提升的要求。個別區(qū)段運(yùn)能優(yōu)化后，搭乘3號線全程乘客單程耗時增加3～4分鐘，魚化寨站至香湖灣站區(qū)段的短途出行乘客不受影響。

這個答復(fù)“很委婉”也“很平衡”，但“潛藏”著兩個客觀事實：

第一、明確承認(rèn)存在“降速”：盡管給出的原因是“綜合考慮近期客流規(guī)律以及落實城市環(huán)境品質(zhì)提升的要求”，只字未提“噪音投訴”問題。

第二、明確通勤時間“變長”：“魚化寨站-香湖灣站區(qū)段的短途出行乘客不受影響”，也就是“香湖灣站-保稅區(qū)站”受影響。但將里程占比達(dá)79%“魚化寨-香湖灣”稱為“短途”，確有些模糊概念。

西安地鐵3號線航拍 ◎來源/城記影像

為此，這又形成“連鎖”反應(yīng)。目前，已有桃花潭站周邊的住區(qū)居民（地鐵3號線剛出地面片區(qū)），要求進(jìn)行降速。

顯而易見，“降速”是不得已采取的手段。它雖在一定程度上緩解了噪音問題，但是地鐵運(yùn)行效率下降，又引發(fā)另一部分市民的不滿。

這種矛盾，正是軌道交通“便捷”與“宜居”難以調(diào)和的縮影。

案例：其它城市的情況

實際上這并非西安一城孤例，近些年在全國并不鮮見。

就以深圳為例，近些年因為噪音問題遭遇投訴就有3、6號線等多條線路。就以6號線為例，主線全長49.5公里（共設(shè)27座車站，其中15座高架站），列車設(shè)計時速100公里/小時。

查詢得知，深圳地鐵6號線因為“噪音投訴”最嚴(yán)重的區(qū)間，主要位于“長圳-鳳凰城區(qū)段”，全部為高架段。

深圳地鐵6號線鳳凰城站周邊 ◎NEWS

對此，深圳地鐵方面已在居民相應(yīng)的投訴地點和小區(qū)安裝聲屏障（包括聲屏障全封閉改造工程），并在每日22:00～次日6:30實行列車限速60km/h，以進(jìn)一步為減小列車運(yùn)行噪音。

在另一座“地鐵大城”上海，也同樣無法避免這樣的問題。不過，有兩起案例頗有些不同之處。

一是少有由政府部門出面：2024年10月17日，由“上海浦東高橋鎮(zhèn)人民政府”寫給“上海申通地鐵集團(tuán)”的函件，要求“地鐵6號線轉(zhuǎn)停段安裝隔音屏”。不過，這封信中提到該地鐵在2007年12月運(yùn)營，但受影響小區(qū)是在2012年起陸續(xù)入住。

地鐵上海地鐵11號線◎NEWS

二是界定降噪出資方問題：2025年，關(guān)于11號線“馬陸站至陳翔公路段”噪音問題：上海申通地鐵集團(tuán)表示“嚴(yán)格按照環(huán)評要求落實各項措施”。但投訴小區(qū)建造時間晚于該線路，按照相關(guān)條例“由小區(qū)建設(shè)方負(fù)責(zé)落實減振降噪措施”。

可以看到，在解決“地鐵噪音”問題方面，只有兩種方式：一是增加“聲屏障”二是降低地鐵運(yùn)行速度。

但是，上海案例又涉及兩個問題：建成時間先后以及降噪出資方。

現(xiàn)實：西安未來之路

有必要說明的是，軌道交通產(chǎn)生的噪音更多是“空中段”部分。

目前，西安擁有“空中段”的軌道交通，包括：3號線（浐灞國際港范圍）、5號線（西咸新區(qū)段和雁鳴湖段）、10號線（浐灞國際港-高陵段）、14號線（西咸新區(qū)段）、西安云巴（高新區(qū)）。

地鐵3號線，于2011年5月開工，2016年11月開通，全長39公里。受投訴最多主要集中在地上段：長約11.57公里，高架站7座。

西安地鐵3號線第二年衛(wèi)星圖◎來源/城記地理

這里，我們需要明白兩個難以解決的“打架問題”：軌道交通是為滿足大運(yùn)量城市交通，但前期線路通行的重點區(qū)域發(fā)展不足。在資金投入的現(xiàn)實下，采取了成本較低的“高架”。

浐灞國際港，就是一個縮影：近些年大發(fā)展，一掃之前的“人煙罕至”，這個速度很多人難以想象，因此噪音問題被“瞬間引爆”。

就比如碧桂園閱江府周邊，地鐵在2010年5月11日開工建設(shè)，已按環(huán)評要求在高架段兩側(cè)按照隔音屏障。在2021年4月該小區(qū)開發(fā)商已按相關(guān)規(guī)定完成“香湖灣-務(wù)莊”單側(cè)共計220米的聲屏加裝工作。

2025年西安地鐵3號線衛(wèi)星圖◎來源/城記地理

即使如此，仍有許多居民投訴噪音過大。公開消息顯示，隨著旁邊保障租賃住房竣工后，還將進(jìn)行地鐵隔音設(shè)施規(guī)劃。

根據(jù)「城記」制圖，可以發(fā)現(xiàn)地鐵3號線沿線，擁有三十多個小區(qū)。

地鐵降速爭議的背后，也是包括城市管理方和居民不可避免的陣痛。在之前“重估西安人口”專題中，我們認(rèn)為“西安已是事實意義上超大型城市”。浐灞國際港近些年的快速發(fā)展，就是結(jié)果！

當(dāng)下的西安，疊加著“快速發(fā)展+更新優(yōu)化”雙重階段，城市規(guī)劃建設(shè)和管理之間的關(guān)系也將日益復(fù)雜。

文=城記智庫雨林

?版權(quán)聲明：相關(guān)制圖均來自城記智庫

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