01 產(chǎn)業(yè)鏈全景圖

02 新能源車產(chǎn)品類型

新能源汽車（New Energy Vehicle，簡稱 NEV ），就是不用傳統(tǒng)汽油、柴油這類能源，改用像電、電混、氫能這些新能源來驅(qū)動的汽車。

和傳統(tǒng)燃油車比，新能源汽車碳排放少、能效更高，還能更好地把智能化功能整合在一起，就像把手機(jī)、電腦的智能功能融合得更緊密 。

它主要有五大類：純電動（BEV ），就是完全靠電驅(qū)動，像純電動的小電車；插電式混合動力（PHEV ），能插電充電，也能加油，兩種動力靈活用；增程式（EREV ），主要靠電驅(qū)動，燃油只是用來發(fā)電補(bǔ)充；燃料電池（FCV ），靠氫能等燃料電池提供動力；油電混動（HEV ），油和電一起配合驅(qū)動，不過不用插電，靠剎車等場景回收能量充電 。

03 上游產(chǎn)業(yè)鏈

新能源汽車上游產(chǎn)業(yè)鏈專門給整車提供關(guān)鍵原材料（像鋰、鎳、鈷、石墨這些）和核心零部件（正負(fù)極、電解液、隔膜、電芯之類），要是這部分不穩(wěn)，整車性能和成本控制都得出亂子。

03-1、原材料

再看原材料，鋰、鎳、鈷、錳這些礦產(chǎn)資源，對于動力電池來說，就好比 “血液” 一樣關(guān)鍵，沒它們電池根本沒法好好干活。咱們國家在鋰礦開采、正極材料生產(chǎn)、電解液供應(yīng)這些環(huán)節(jié)，在全球供應(yīng)鏈里那是占主導(dǎo)地位的，相當(dāng)有話語權(quán)。

另外，原材料價格波動對整車定價影響不小。就拿碳酸鋰來說，2022 年漲到過 56 萬元一噸的峰值，2024 年又回落到 8 萬元一噸 ，價格上躥下跳的，直接逼著企業(yè)搞技術(shù)降本。

03-2、動力電池

動力電池可是新能源汽車上游的核心組件，差不多要占整車成本的 30% 呢，是蓋房子的大梁，上游材料能不能穩(wěn)定供應(yīng)、價格咋波動，直接就影響整車成本和車企能不能賺到錢。具體分析可見：

到 2025 年 4 月，前三的動力電池企業(yè)，市場份額加起來達(dá)到 75.0% ，前十企業(yè)更是占到 95.1%。現(xiàn)在頭部動力電池企業(yè)的市場份額挺穩(wěn)的，新國標(biāo)一實(shí)施，企業(yè)得花錢升級改造，中小企業(yè)根本扛不住這成本，以后市場集中度肯定還得往上漲。再看配套企業(yè)，寧德時代的配套企業(yè)分布得比較散，沒有哪家配套企業(yè)占比能超 10% ；億緯鋰能和中創(chuàng)新航呢，借著小鵬汽車的需求拉動，裝機(jī)量同比一下漲了 50% 還多 。

03-3、智能化系統(tǒng)

在 “電動化 + 智能化” 雙重趨勢推動下，上游供應(yīng)鏈不再只盯著傳統(tǒng)礦物、材料，開始往智能零部件體系拓展啦，像自動駕駛芯片、傳感器、計(jì)算平臺、域控制器這些關(guān)鍵元器件，都成了新的布局方向。

這就好比微笑曲線，價值鏈兩端的智能化高地，已經(jīng)變成車企比拼的關(guān)鍵戰(zhàn)場，誰能占住，誰就更有競爭力。

再看智能化零部件市場潛力，隨著無人駕駛車隊(duì)越來越多，高級輔助駕駛里激光雷達(dá)用得越來越廣，中國激光雷達(dá)市場就像踩了油門的汽車，一路加速。

預(yù)計(jì) 2026 年市場規(guī)模能超 430 億元，2022 到 2026 年年均復(fù)合增長能到 101.1% 。特斯拉呢，就認(rèn)準(zhǔn)視覺感知方案，走 “化繁為簡” 的路子，現(xiàn)在靠視覺方案，它還是把量產(chǎn)輔助駕駛做得最牛的公司。國內(nèi)好多廠商則喜歡多傳感器融合方案，紛紛通過自己開發(fā)或者投資的方式，在激光雷達(dá)和高精地圖領(lǐng)域布局，就盼著在這波智能化浪潮里分杯羹 。

04 中游產(chǎn)業(yè)鏈

04-1、競爭格局

現(xiàn)在國內(nèi)新能源汽車市場，競爭已經(jīng)到了白熱化階段。到 2024 年底，幾十家車企在 “血?！?里被淘汰，裁員 10 萬人，過去六年里有 400 多家企業(yè)徹底消失。

2024 年，銷量前三的車企占了 51.4% 的市場份額，比上一年提高 11.4 個百分點(diǎn)；前五名占比 65.2%，也漲了 3 個百分點(diǎn)。目前的競爭格局對頭部車企越來越有利，市場集中度一直在提升。

不過，前十的市場份額是 85.5%，比 2023 年降了 1.4 個百分點(diǎn)，和頭部五強(qiáng)比起來，這些腰部車企正承受著更大的競爭壓力。

04-2、市場規(guī)模

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中游的整車制造，主要有純電動汽車、油電混合動力汽車、燃料電池汽車、增程式電池汽車這四類。

現(xiàn)在純電車型的增長勢頭慢了下來，插混和增程車型的市場份額卻在不斷往上走。和純電動車型比起來，插混、增程車型尤其是中低價位的，性價比更突出，成了消費(fèi)者第一次買新能源車時的首選。目前純電車型還是占大頭，但插混和增程車型的市場份額已經(jīng)升到四成了。

隨著消費(fèi)者對新能源車越來越了解，整車市場已經(jīng)從 “新鮮嘗試” 階段轉(zhuǎn)向大眾化，買的人越來越多，市場滲透率一直在漲。車企也跟著調(diào)整，紛紛推出 MPV、SUV 這類性價比更高的大眾車型來搶市場。

04-3、價格區(qū)間

用戶選車時更傾向于往低價區(qū)走，15 萬以下的市場份額在提升。2024 年和 2023 年比，各級別車型的整體份額變化不大，但細(xì)分到不同價區(qū)能發(fā)現(xiàn)，SUV 里，用戶對比 10-15 萬價位的次數(shù)多了，占比超過五分之一；轎車?yán)?，對?10 萬以下車型的次數(shù)明顯增加。

05 下游產(chǎn)業(yè)鏈

新能源汽車下游生態(tài)環(huán)節(jié)從充電設(shè)施、換電網(wǎng)絡(luò)，到二手車交易、金融保險、租賃共享，再到維修保養(yǎng)、電池回收和整車拆解，這些都是支撐新能源車持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)，缺了哪一環(huán)都不行。

隨著新能源車越來越普及，國家和企業(yè)都在使勁建充電樁、換電站?，F(xiàn)在公共充電樁已經(jīng)超過 200 萬臺，形成了城際、社區(qū)、高速聯(lián)動的布局體系，充電越來越方便。具體可見：

另一邊，動力電池開始進(jìn)入大規(guī)模退役階段，這直接帶火了 “回收 — 梯次利用 — 再制造” 這條產(chǎn)業(yè)鏈。寧德時代、邦普這些頭部企業(yè)早就布局了回收渠道，按現(xiàn)在的趨勢，到 2030 年電池回收市場規(guī)模有望超過千億元。

06 出海正當(dāng)時

中國汽車出口量在 2021 年迎來大突破，從 2020 年的約 100 萬輛沖到 200 萬輛，之后一路快速增長，到 2024 年已經(jīng)達(dá)到 585.9 萬輛，增速一直保持在較高水平。

隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)加速出海，海外生產(chǎn)工廠的產(chǎn)能不斷提升，未來中國汽車出口量大概率還會往上走。

再細(xì)分來看，中國新能源汽車出口包括純電和插混兩種。2021 年新能源汽車出口才 30.8 萬輛，到 2024 年已經(jīng)漲到 128.4 萬輛，不過整體增速慢了些。具體到結(jié)構(gòu)上，2024 年純電動汽車出口量比 2023 年少了約 11.5 萬輛，而插混汽車出口量漲得很快，達(dá)到 29.7 萬輛。

中國汽車產(chǎn)業(yè)越做越強(qiáng)，國內(nèi)的汽車供應(yīng)鏈企業(yè)也慢慢在國際上有了名氣。看汽車產(chǎn)業(yè)過去的發(fā)展規(guī)律就知道，一個國家的汽車產(chǎn)業(yè)要是能在國際上站穩(wěn)腳跟、不斷擴(kuò)大市場份額，肯定會帶動一批本土供應(yīng)鏈廠商起來。按營業(yè)收入排，日本、美國、德國、中國、韓國的汽車零部件供應(yīng)商，在國際上占著主要位置。。

現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)從傳統(tǒng)燃油車向新能源車轉(zhuǎn)型是板上釘釘?shù)氖拢?strong>再加上中國企業(yè)在電動化、智能化的軟硬件方面有優(yōu)勢，以后會有更多中國汽車零部件供應(yīng)商走到國際舞臺上。

主要主機(jī)廠和供應(yīng)商在 “一帶一路” 國家建廠，選的地方比較集中，大多在東南亞的泰國、印度尼西亞、馬來西亞，歐洲的匈牙利、波蘭，還有南美的巴西。這種集中的產(chǎn)能布局，就像把相關(guān)企業(yè)聚在一個產(chǎn)業(yè)園里，方便供應(yīng)鏈上的企業(yè)合作采購，能降低成本，生產(chǎn)和管理起來也更高效。

拿泰國來說，比亞迪、奇瑞、哪吒汽車、長安新能源、長城汽車這些主機(jī)廠都在那建廠；國軒高科、億緯鋰能、敏實(shí)集團(tuán)、均勝電子、精工汽車這些供應(yīng)商也在那落了腳。

大家看好泰國，一是因?yàn)樗旧砥嚠a(chǎn)業(yè)鏈成熟，工人素質(zhì)不錯；二是地理位置好，能輻射整個東南亞市場，再加上港口便利，還能把汽車出口到其他國家和地區(qū)。

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