誰能想到，曾經(jīng)被行業(yè)大佬們嗤之以鼻的“增程式電動車”，如今竟成了全球汽車巨頭的香餑餑？大眾在上海車展亮出首款增程SUV ID.ERA，豐田宣布下一代漢蘭達將搭載增程系統(tǒng)，寶馬更是聯(lián)手采埃孚研發(fā)800V高壓增程平臺——這些曾經(jīng)對增程技術(shù)不屑一顧的品牌，如今卻紛紛調(diào)轉(zhuǎn)船頭，爭相入局。這場集體“倒戈”的背后，是一場關(guān)于技術(shù)路線與市場需求的深刻博弈，而消費者用真金白銀投出的票，早已讓這場爭論塵埃落定。

曾幾何時，增程式電動車（REEV）在汽車行業(yè)里是個“尷尬”的存在。純電派認為它“拖個油箱不倫不類”，燃油派又嫌它“既燒油又用電，兩頭不討好”。2014年，寶馬推出增程版i3，結(jié)果銷量慘淡，最終黯然退市。彼時，行業(yè)普遍認為增程只是“過渡方案”，純電才是未來。然而，十年后的今天，市場卻給出了截然不同的答案——2024年中國增程式電動車銷量突破116.7萬輛，同比暴漲78.7%，僅5月單月銷量就達12.2萬輛，同比增長46.7%。理想、問界、零跑三大增程主力品牌，5月交付量全部突破3.6萬輛，理想L系列甚至長期霸榜30萬以上SUV銷量冠軍。面對這樣的數(shù)據(jù)，曾經(jīng)對增程嗤之以鼻的車企們，終于坐不住了。

答案很簡單：“既要又要”。對于絕大多數(shù)家庭用戶來說，日常通勤占90%的行駛場景，增程車純電驅(qū)動時每公里成本不到燃油車的1/10，而周末長途出行時，加油5分鐘就能繼續(xù)跑，徹底告別里程焦慮。駕駛體驗上，由于增程車全程電機驅(qū)動，發(fā)動機只發(fā)電不參與驅(qū)動，平順性幾乎和純電車無異。相比之下，某些插混車型（PHEV）在饋電狀態(tài)下發(fā)動機強行介入，頓挫感明顯，NVH表現(xiàn)甚至不如傳統(tǒng)燃油車。此外，增程車結(jié)構(gòu)比插混更簡單，省去了復雜的多擋變速箱，維護成本更低，故障率也更少——這些優(yōu)勢，恰恰擊中了普通家庭用戶的痛點。

早期的增程車確實存在短板，比如寶馬i3增程版純電續(xù)航僅150公里，發(fā)動機噪音大，被戲稱為“帶充電寶的三輪車”。但如今的增程技術(shù)早已脫胎換骨：理想L系列搭載44.5kWh大電池，CLTC純電續(xù)航超300公里；問界M9采用華為DriveONE增程系統(tǒng)，熱效率高達44%，綜合續(xù)航突破1400公里；零跑C11增程版更是把價格打到15萬內(nèi)，讓增程技術(shù)真正“飛入尋常百姓家”。更關(guān)鍵的是，新一代增程平臺開始采用800V高壓架構(gòu)，充電速度大幅提升，寧德時代高密度電池的加入也讓純電續(xù)航輕松突破500公里。增程技術(shù)已從“大油箱+小電池”的1.0時代，進化到“大電池為主，小油箱應(yīng)急”的2.0版本。

大眾、豐田的轉(zhuǎn)型，與其說是主動選擇，不如說是市場倒逼的結(jié)果。在純電領(lǐng)域，合資品牌面對中國車企的電池、電控、智能座艙全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，幾乎毫無還手之力——ID.3在中國賣不過比亞迪海豚，豐田bZ4X打折促銷仍無人問津。而在插混賽道，復雜的多擋DHT變速箱又讓德系、日系車企陷入技術(shù)瓶頸。增程技術(shù)恰好提供了一個折中方案：既能發(fā)揮傳統(tǒng)車企在發(fā)動機制造上的積累（比如大眾EA211增程器），又能快速實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型，避免被市場徹底邊緣化。

如今的增程市場早已不是當年的空白地帶。理想靠“冰箱彩電大沙發(fā)”打造移動的家，問界整合華為鴻蒙座艙實現(xiàn)無縫互聯(lián)，零跑則以“半價理想”的性價比策略瘋狂收割市場。后來者想要分一杯羹，光靠技術(shù)已經(jīng)不夠——用戶體驗才是終極戰(zhàn)場。大眾ID.ERA學理想搞六座布局+吸頂電視，豐田漢蘭達增程版可能主打“一箱油跑1000公里”，但這些能否打動被國產(chǎn)新勢力“寵壞”的中國消費者？恐怕還要打個問號。

汽車工業(yè)史上，每一次技術(shù)變革都伴隨著爭議——手動擋車主嘲笑自動擋“沒有駕駛樂趣”，燃油車擁躉譏諷電動車“續(xù)航虛標”。增程技術(shù)的崛起，不過是這個規(guī)律的又一次驗證。它或許不是最完美的解決方案，但在充電基建尚未完善、電池成本高企的當下，它確實用最務(wù)實的方式，解決了大多數(shù)人的出行焦慮。豐田、大眾的集體轉(zhuǎn)向，恰恰證明了一個樸素的真理：在碳中和的長征中，市場永遠擁有最終解釋權(quán)。所以，別再爭論增程“先不先進”了——消費者用錢包投出的票，才是最好的答案。