作者 | 黃少華

編輯 | 李昊飛

出品 | 華山論劍V（iauto-ilife）

一邊，是跨國車企在市場和利潤的雙壓力下，加速裁員；一邊，是自主品牌為即將到來的“大決戰(zhàn)”，加速進(jìn)行組織和架構(gòu)的調(diào)整。

繼上半年吉利全面回歸“一個(gè)吉利”，實(shí)現(xiàn)從銷售到研發(fā)的一體化運(yùn)營；上汽成立大乘用車板塊，全鏈條打通產(chǎn)品定義、開發(fā)、生產(chǎn)和銷售，提升組織效率與市場反應(yīng)速度；廣汽整合傳祺、埃安和昊鉑三大品牌的營銷工作，設(shè)立統(tǒng)一的品牌營銷本部，同時(shí)將廣汽研究院拆分為整車、平臺(tái)、造型三大板塊并入產(chǎn)品本部，構(gòu)建 “大研發(fā)體系”；此外，上汽大在、一汽-大眾和一汽豐田等企業(yè)，也一直在優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)……

近日，又有兩家車企對(duì)組織架構(gòu)進(jìn)行了調(diào)整——

一家是奇瑞。根據(jù)戰(zhàn)略目標(biāo)和發(fā)展需要，從7月7日起成立奇瑞品牌國內(nèi)業(yè)務(wù)事業(yè)群，下設(shè)星途事業(yè)部、艾虎事業(yè)部、風(fēng)云（參數(shù)丨圖片）事業(yè)部、QQ事業(yè)部四大事業(yè)部。其中奇瑞汽車執(zhí)行副總裁李學(xué)用，兼任奇瑞品牌國內(nèi)業(yè)務(wù)事業(yè)群總經(jīng)理，并向張國忠匯報(bào)。另外，捷途、智界和icar因定位不同，依然保持獨(dú)立品牌身份。

另一家是東風(fēng)。上周，東風(fēng)汽車召開東風(fēng)奕派汽車科技公司成立大會(huì)，這是一家完整的研、產(chǎn)、銷一體化的乘用車公司，將原本分立的東風(fēng)乘用車營銷公司、制造工廠與部分隸屬于原技術(shù)中心的研發(fā)職能整合為一體，從目前公開的信息看，風(fēng)神、奕派和納米三個(gè)子品牌暫時(shí)不變。

這次調(diào)整，改變了原來東風(fēng)乘用車原來研、產(chǎn)、銷分立和互相“甩鍋”的局面，有利于三者的協(xié)同。事實(shí)上，早在多年前，很多自主品牌就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了研產(chǎn)供銷的一體化，有些企業(yè)甚至以產(chǎn)品作為項(xiàng)目組進(jìn)行獨(dú)立考核，目的就是拉通產(chǎn)業(yè)鏈，真正把研、產(chǎn)、銷擰成一條繩。

這說明，在市場壓力下，各家車企都在向更高效的組織進(jìn)化，以應(yīng)對(duì)即將到來的“大決戰(zhàn)”。

過去，奇瑞董事長尹同躍曾用“多生孩子好打架”，形象地解釋很多車企為何要在同一細(xì)分市場布局多款車型。而這，也是很多企業(yè)“多品牌戰(zhàn)略”的初衷。

當(dāng)然，在包括長城等一些企業(yè)的表達(dá)中，采用的是“品類”細(xì)分法則。

事實(shí)上，綜觀目前主流車企的多品牌戰(zhàn)略，基本上可以追溯到四五年前。那也是中國汽車最好的時(shí)代。彼時(shí)，蔚小理的估值幾乎是現(xiàn)在的十倍，新能源車市場好比巨大的“金礦”，讓中國品牌們看到了前所未有的機(jī)會(huì)。

所以，吉利孵化了極氪和銀河，比亞迪裂變成5個(gè)品牌，長城也裂變成5個(gè)品牌，長安孵化了阿維塔、深藍(lán)汽車和長安啟源；東風(fēng)孵化了猛士、嵐圖、奕派和納米等新品牌，奇瑞也與華為和智米合作了智界和icar……

多品牌戰(zhàn)略，在一定程度上確實(shí)助力傳統(tǒng)主流車企更好、更快地向新能源轉(zhuǎn)型。比如，如果沒有極氪，吉利向新能源高端化轉(zhuǎn)型，可能不會(huì)那么順暢；如果沒有阿維塔、深藍(lán)和啟源，長安的轉(zhuǎn)型也不會(huì)那么快……

但同時(shí)，多品牌戰(zhàn)略也是特定歷史時(shí)期的產(chǎn)物。不久前，廣汽埃安上市夢斷引發(fā)的輿情危機(jī)，其實(shí)就是新能源汽車市場從爆發(fā)期走向淘汰賽的一個(gè)縮影。

從去年開始，吉利率先進(jìn)行調(diào)整，回歸“一個(gè)吉利”，今年甚至宣布極氪將在美股退市，這是一個(gè)非常果斷且大膽的決定，也是行業(yè)變局的一個(gè)縮影。與此同時(shí)，國家相關(guān)部委也多次強(qiáng)調(diào)，要加速兼并重組的步伐，推動(dòng)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。

這就回到一個(gè)老生常談的話題——中國需要這么多汽車品牌嗎？

彼時(shí)，車企熱衷于推出多品牌戰(zhàn)略，是為了搶占更多的細(xì)分市場。但這一策略在實(shí)際運(yùn)營中，如果缺乏有效的整合與協(xié)同，反而會(huì)陷入了技術(shù)分散與資源內(nèi)耗的困境，導(dǎo)致資源浪費(fèi)，增加企業(yè)運(yùn)營成本，阻礙品牌向上發(fā)展的步伐。

特別是當(dāng)下，新技術(shù)的應(yīng)用在加速，市場競爭的關(guān)鍵，已經(jīng)從單一產(chǎn)品的競爭，轉(zhuǎn)向體系化能力的競爭，這也對(duì)企業(yè)提出了更高的要求，從研發(fā)技術(shù)協(xié)同，到各個(gè)環(huán)節(jié)的降本增效，都將成為能否在市場中脫穎而出的關(guān)鍵。

“中國汽車單打獨(dú)斗的時(shí)代結(jié)束了?！?/strong>已經(jīng)有不止一位車企高管如是說道。

正如吉利汽車集團(tuán)高級(jí)副總裁、極氪科技副總裁林杰在解釋為什么要回歸“一個(gè)吉利”時(shí)所說：“要打造‘一個(gè)吉利’的品牌金字塔，極氪是處于金字塔的塔尖部分。這樣才能夠更好地支持極氪打造豪華。因?yàn)榇蛟旌廊A必然要做時(shí)間的朋友，如果總是盯著一個(gè)月的銷量波動(dòng)，很難沉下心來打造豪華。這幾年領(lǐng)克的發(fā)展讓我特別有感觸，如果沒有一個(gè)大集團(tuán)在后面做支撐，很難實(shí)現(xiàn)這樣的目標(biāo)。”

當(dāng)然，方向?qū)α耍⒉淮碇腿f事大吉了。因?yàn)?，人員、效率、動(dòng)作執(zhí)行到不到位等等，都會(huì)影響最后的結(jié)果。盡管我們都不愿意看到，但越來越多的品牌被淘汰出局是必然的結(jié)果。

這里，比拼體系力，比拼速度，也比拼誰能不犯錯(cuò)。

以組織韌性對(duì)抗不確定性，可以說是中國汽車從“規(guī)模擴(kuò)張”到體系制勝的歷史轉(zhuǎn)折點(diǎn)，據(jù)悉，接下來相關(guān)部委還會(huì)繼續(xù)重點(diǎn)整治產(chǎn)能過剩問題，并進(jìn)一步落實(shí)“反內(nèi)卷”。

在這個(gè)過程中，只有那些能夠快速適應(yīng)市場變化、構(gòu)建高效體系、提升核心競爭力的企業(yè)，才有望穿越周期，從淘汰賽中拿到?jīng)Q賽的“入場券”。