機場本身并不能解決鶴崗的根本問題，在未來，如果缺乏合理的產業(yè)規(guī)劃和人口吸引措施，機場反而可能淪為面子工程，進一步加重當地的財政負擔。

撰文丨熊志

當“最強地級市”蘇州的市民，還在為遲遲沒有機場而苦惱時，因房子白菜價而登上熱搜的小城鶴崗，卻率先圓了“機場夢”。

近日，民航東北地區(qū)管理局、黑龍江省交通運輸廳聯(lián)合批復新建黑龍江鶴崗蘿北機場初步設計。

鶴崗蘿北機場將按照年旅客吞吐量45萬人次、年貨郵吞吐量1600噸設計，飛行區(qū)指標為4C，力爭2027年校飛通航。

然而，這座即將“起飛”的城市，也引發(fā)了廣泛質疑——作為資源枯竭型城市，鶴崗長期面臨經濟下滑、人口外流的困境，為何仍執(zhí)著于建設機場？更進一步地看，經濟欠發(fā)達的中小城市，是否真的有必要建設機場？

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在機場獲批之前，鶴崗已經苦經濟轉型久矣。

這座因煤炭產業(yè)繁榮的城市，曾是東北地區(qū)重要的工業(yè)基地，但隨著常年開采導致資源枯竭，產業(yè)單一化的鶴崗，經濟發(fā)展逐漸陷入停滯，人口大量外流。

七普數據顯示，2010年至2020年，鶴崗的常住人口減少約16.7萬人。前兩年，它還因為財力不足以支付到期政府債務本息，在全國率先開啟“財政重整”。

一座落后的中小城市，耗資不菲建機場，當然會加劇財政負擔。但反過來看，在巨大的轉型焦慮之下，放手一搏建機場，也可能被地方當成破解發(fā)展困境的救命稻草。

鶴崗的交通并不發(fā)達，在“市市通高鐵”成為不少地區(qū)標配的背景下，鶴崗現在還沒有嚴格意義上的高鐵。到400公里外的省會哈爾濱，最快的動車也要3.5小時。機場的到來，確實可以提升交通通達度。

而從直接經濟效應看，機場建設本身能帶動基建投資，蘿北機場總投資超過12億元，相當于鶴崗2023年一般公共預算收入的三分之一，短期內可以拉動就業(yè)和相關產業(yè)。

值得一提的是，鶴崗擁有亞洲最大的石墨礦產資源，它是制作新能源電池的重要材料，蘿北機場的選址布局離石墨礦較近。從這個角度看，鶴崗的機場雖然規(guī)模等級不高，但卻承載著擺脫“煤城”標簽的產業(yè)轉型期望。

轉型的焦慮有多深，機場建設的迫切性就有多強。

但得清醒地認識到，機場本身并不能解決鶴崗的根本問題，在未來，如果缺乏合理的產業(yè)規(guī)劃和人口吸引措施，機場反而可能淪為面子工程，進一步加重當地的財政負擔。

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鶴崗機場引發(fā)爭議后，不少網友將其與蘇州對比。作為GDP總量超2萬億的“最牛地級市”，蘇州至今沒有民用運輸機場，當地人出差坐飛機，還得去上海或者無錫。

一個經濟發(fā)達、人口眾多的城市，爭取機場數十年未果；而一個財政重整、人口外流的城市，卻率先拿到了機場建設的入場券。這種錯位感，引發(fā)了關于資源配置公平性的討論。

其實，無論是尚未擁有機場的蘇州，還是即將圓夢的鶴崗，它們對機場的渴望都同樣強烈。二者在爭取機場建設上的不懈努力，正是當下機場建設熱潮的一個生動寫照。

數據顯示，2010—2023年，中國民用運輸機場數量，從175個增加到259個，增幅達48%，遠超同期航空需求增長。

2023年，湖南湘西邊城機場、河南安陽紅旗渠機場、四川閬中古城機場、山西朔州滋潤機場、西藏阿里普蘭機場，新增5個機場通航；2024年，河北邢臺褡褳機場、新疆奇臺江布拉克機場、新疆和靜巴音布魯克機場、黑龍江綏芬河東寧機場，又新增4個機場通航……

不難發(fā)現，在這場“機場競賽”中，中小城市反而成了主角。

“拼命建機場”的熱潮背后，固然有完善交通網絡的合理需求，但也隱藏著盲目跟風的風險。尤其是一些經濟落后地區(qū)，過度迷信“機場經濟”的魔力，不惜舉債上馬機場項目。

一方面，機場本身能拉動投資，帶動GDP增長；另一方面，在政績思維的驅動下，有的城市會將機場當成招商名片，認為一旦有了機場，城市檔次和能級能瞬間提升，搖身一變成為開放門戶。

機場建設對地方發(fā)展，當然有一定的推動作用。如宜賓新的五糧液機場，2019年12月通航，僅僅過了4年，客流就突破200萬人次門檻。然而，并非所有機場都能取得如此佳績，投入與產出是否值得，仍需打上一個大大的問號。

從成本角度來看，建一座中小型機場的成本并不高昂，尤其是在地廣人稀的中西部地區(qū)，建機場的成本遠低于建高鐵。然而，機場建成后的運營投入同樣不容小覷，盲目跟風建設無疑會加劇地方的債務壓力。

根據民航局數據，全國共有263座民用運輸機場，但近六成吞吐量不足100萬人次，43座機場不足10萬人次，11座機場不足1萬人次?？土髁坎蛔?，遠低于設計容量，只能陷入虧損泥潭，要維持運營就得投入大量補貼。

以貴州安順機場為例，由于航班數量少，設施維護和人力成本居高不下，每年虧損近2000萬元。

對于中小型機場，每年會有大量的財政補貼。如2025年，四川九寨黃龍機場、新疆阿克蘇機場、新疆庫爾勒機場、云南大理機場，中央財政補貼資金，都多達3000萬元以上。

一座中小型機場，每年消耗上千萬元財政補貼，如果開通運營后，并沒有帶來預期的產業(yè)集聚效應，只會造成資源浪費，不僅無法帶動經濟，反而會成為財政黑洞。

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面對機場建設狂熱，政策層面早已開始降溫。

2018年發(fā)布的《關于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導意見》就提到，“避免過度超前，防止盲目發(fā)展、重復建設”。

機場作為重大基礎設施，其價值不僅在于經濟數據上，更在于服務民生，促進區(qū)域均衡發(fā)展。

但機場建設也確實需要回歸理性，不能在“誰沒有誰尷尬”的攀比下，一哄而上，把機場當成形象工程、面子工程，不顧實際的客流需求和財政的持續(xù)性，舉債建設。

在人口密集、經濟發(fā)達的地區(qū)，高規(guī)格建設機場自然是可行的。但對于那些人口流出、經濟相對落后的中小城市而言，盲目建設機場或建設規(guī)模脫離實際，都可能面臨客流量不足，運營成本高昂等問題。

而且，在拉動投資、提升城市形象之外，廣大中小城市還得看到“機場經濟”的另一面——便利的交通，能促進資源和要素集聚，吸引游客和投資，但同樣可能加速人口的外流。

這種虹吸效應，在高鐵時代已經在許多地方上演。高鐵開通后。資源加速向中心城市聚集，開通高鐵的中小城市，人口流失進一步加劇。

從這個角度來看，包括鶴崗在內的中小城市，尤其是收縮型城市的機場建設，更像是一場戰(zhàn)略賭博。它承載著撬動產業(yè)轉型的期待，但也面臨著財政透支、債務負擔加劇以及人口加速外流的現實風險。

機場并非所有中小城市的必需品，只有當其與地方產業(yè)轉型戰(zhàn)略高度契合時，才具備投資合理性。相反，對缺乏產業(yè)支撐的地區(qū)，改善既有交通設施的運營效率，可能比新建機場更為務實。

所以，各地要保持清醒，科學規(guī)劃、嚴格論證，避免盲目建設，唯有如此，機場才能真正成為地方發(fā)展的“翅膀”。

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