如果你車的智駕，在發(fā)生事故的時候，直接選擇退出甩鍋，在事故最后一秒讓你來接管，會怎樣呢？

這不是假設(shè)，這就是主流車企們正在做的事情，甚至已經(jīng)釀成過災(zāi)難性的事故，而在事故之后，這也被當(dāng)做甩鍋的理由。

“我們在事故之前，智駕就已經(jīng)退出，要求駕駛員來接管了，你自己沒接管好，出事了，怎么能是我們智駕的責(zé)任呢？”

PPT吹牛的時候L2.99，端到端，睡著都能開，全程無接管。

這就是所謂的端到端嗎？這是鍋到鍋。

干啥啥不行，甩鍋第一名。

不知道國內(nèi)某些自動駕駛團(tuán)隊(duì)在研究什么，總能拿出驚艷世界的雞賊損招。

事故最后幾秒智駕就退出，什么人能反應(yīng)過來？

這還是主流車企，熱門車型的做法，真的讓人非常費(fèi)解。

這次懂車帝的一次大規(guī)模智駕測試，讓所謂的汽車智駕，正在變成一場真人版“大逃殺”。

撞大卡車，撞故障車，撞施工點(diǎn)，創(chuàng)路人......市面上大多數(shù)智駕，在面對復(fù)雜場景時，到底能出多少幺蛾子？我們又該如何保證自己的安全？

懂車帝的測試中大部分項(xiàng)目的通過率還不到一半，成績相當(dāng)慘烈：

所謂的“端到端”，幾乎被一鍋端了。

起碼它在一定程度上說明了，當(dāng)今的智駕（如自適應(yīng)巡航、車道保持輔助、自動緊急制動等），依然是有非常明顯的局限的。

最大的問題就是我們說的這個“臨撞車就甩鍋”。

就是它們會在撞擊的前一刻提醒“輔助駕駛已退出”，讓駕駛員接管，然后智駕系統(tǒng)就擺爛不管了。

留給駕駛員反應(yīng)的時間，有時候可能只有0.幾秒，閃電俠來了都得愣一下。

這就有點(diǎn)黑色幽默了。

其實(shí)以前也出過類似的事故，但是最后大多認(rèn)定結(jié)果都是“駕駛員干預(yù)剎車系統(tǒng)，導(dǎo)致退出了智駕狀態(tài)”等等，所以車企無責(zé)。

這完全就是逃避責(zé)任的雞賊行為。

這里面當(dāng)然有部分原因是駕駛員錯估了智駕系統(tǒng)的上限，把它當(dāng)自動駕駛用了——每年還總有一些大聰明開著智駕就撒手不管了，甚至還有在駕駛位上睡覺的：

但問題的關(guān)鍵在于，一旦發(fā)生危險，絕大多數(shù)人的下意識反應(yīng)都是踩剎車，而這又恰好是解除智駕的開關(guān)......

最終的結(jié)果就是，留給駕駛員反應(yīng)的時間往往極其短暫，非常容易發(fā)生事故。

這里面既有部分駕駛員的問題，但確實(shí)也存在一些車企之前對于智駕的宣傳有點(diǎn)過火了——一會說自己是L2.999999，無限接近L3的高階智駕；一會又說什么開車放開雙手處理郵件的......導(dǎo)致部分駕駛員高估了車輛的智駕能力。

另一個是感知系統(tǒng)失效，這個可以說是大多數(shù)事故的主要誘因：

比如有34.1%的事故因系統(tǒng)都是因?yàn)闆]法及時識別前方靜止或慢行的作業(yè)車、故障車等障礙物，導(dǎo)致高速追尾。

不少車型連決策邏輯都存在缺陷，很難應(yīng)對突發(fā)狀況：

比如在路徑規(guī)劃方面，多款車型在避障時都違背了“讓速不讓道”的原則，強(qiáng)行變道，導(dǎo)致鄰道車輛險些出現(xiàn)二次事故。

甚至有些車型感知到了故障車，直接穿模，只能說，技術(shù)不成熟的非常成熟。

當(dāng)然，我們也無意去譴責(zé)哪家車企，只能說，現(xiàn)階段的智駕還是輔助駕駛，還在初步階段，一定不能當(dāng)成自動駕駛來使用，一定，擺脫了各位，一定要為自己的生命安全負(fù)責(zé)。

最后還是要給大家提個醒：

大模型的智駕，因?yàn)榇竽Ｐ偷奶攸c(diǎn)，決策過程是個盲盒，每次決策具有很大的隨機(jī)性，和人一樣，遇到同樣的問題，處理的策略也不一樣，所以一次測試通過，不一定類似的問題，就能百分百處理好，這次通不過，也不意味著一次也通不過。

但恰恰因?yàn)榇竽Ｐ偷臎Q策現(xiàn)階段的這種不可分析，不可溯源，隨機(jī)的特性，朋友們，一定不要過分依賴智駕系統(tǒng)，不要把自己的生命交給一個還在成長的不夠完善的系統(tǒng)里。

我們當(dāng)然相信智駕的未來，也相信國產(chǎn)的智駕能力正在飛速的進(jìn)化，事物發(fā)展的道路是曲折的，前途是光明的，但它可以失誤很多次，而我們每個人的生命，只有一條。