1937年，日本三菱重工研發(fā)的零式戰(zhàn)斗機（A6M）首次升空。這款戰(zhàn)機以輕量化機身、超遠航程和靈活機動性震驚世界，成為二戰(zhàn)初期日本航空工業(yè)的巔峰象征。1941年珍珠港事件中，零式戰(zhàn)機精準摧毀美軍艦船，讓美國首次意識到亞洲航空技術(shù)的威脅。

彼時的日本航空工業(yè)體系堪稱完備：三菱、川崎、中島三大巨頭分工明確，1943年飛機年產(chǎn)量飆升至2.6萬架，名古屋的工廠晝夜運轉(zhuǎn)，九州的生產(chǎn)線源源不斷輸出機翼和引擎。

零式戰(zhàn)機的成功甚至吸引了歐美國家暗中研究其技術(shù)，德國工程師曾秘密拆解零式以借鑒設(shè)計。

然而輝煌在1945年戛然而止。日本戰(zhàn)敗后，美國主導(dǎo)的盟軍占領(lǐng)當局頒布《航空禁止令》，銷毀所有軍用飛機，拆除實驗室，禁止大學開設(shè)航空課程。

三菱工廠被改成紡織車間，川崎工程師轉(zhuǎn)行造火車，航空人才被迫流亡海外。曾經(jīng)轟鳴的工廠只剩寂靜，日本航空工業(yè)被連根拔起。

夾縫中的“復(fù)活”實驗

1952年朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)，意外給了日本喘息之機。急需前線支援的美國，默許日本重建部分航空能力。日本政府火速頒布《航空工業(yè)振興法》，聯(lián)合三菱、川崎等六大企業(yè)成立“日本飛機制造公司（NAMC）”，試圖重拾昔日榮光。

但現(xiàn)實殘酷如冰水澆頭。戰(zhàn)后的技術(shù)斷層深不見底：老一代工程師早已轉(zhuǎn)行謀生，新一代工人只會按圖索驥。當中國在蘇聯(lián)援助下仿制出米格-17時，日本卻連自主設(shè)計一架教練機都舉步維艱。

NAMC的首個項目是生產(chǎn)美國授權(quán)的T-34教練機，生產(chǎn)線上每個鉚釘?shù)奈恢枚急仨殗栏褡裱绹鴪D紙，稍有偏差即被叫停。一位老技工在回憶錄中寫道：“我們像被抽走靈魂的傀儡，重復(fù)著華盛頓傳來的指令”。

1959年，日本發(fā)起破釜沉舟的豪賭，YS-11客機項目。這款搭載英國羅爾斯·羅伊斯引擎的渦輪螺旋槳客機，被視作打破美國封鎖的“國運之翼”。1962年首飛時，名古屋機場萬人歡呼，媒體高呼“日本航空業(yè)重生”。然而美國聯(lián)邦航空局（FAA）的一紙認證，卻悄然埋下殺機……

YS-11的“認證殺局”

1965年，YS-11客機終于拿到美國聯(lián)邦航空局（FAA）的適航認證，日本舉國歡慶。時任首相池田勇人親自登機宣傳，媒體稱之為“打破美國壟斷的鐵證”。

然而這份認證背后暗藏玄機：FAA要求日本修改200多項設(shè)計，包括將機艙舷窗縮小、加強機翼結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致飛機增重8%，燃油效率驟降。

更致命的是市場圍剿。就在YS-11量產(chǎn)之際，美國商務(wù)部突然向日本施壓，要求“平衡美日貿(mào)易逆差”。日本航空公司被迫采購22架波音727，全日空則簽下DC-10訂單。

原本承諾訂購YS-11的地方航空公司，在政府暗示下集體轉(zhuǎn)向美國機型。到1970年，YS-11的國內(nèi)訂單從預(yù)期的80架暴跌至36架。

海外市場同樣舉步維艱。美國駐菲律賓大使館暗中警告馬尼拉政府：“購買日本飛機將影響美援計劃”；韓國大韓航空在波音降價50%的誘惑下，撕毀了與日本的15架訂單。

最終YS-11僅賣出182架，不到計劃的一半，NAMC虧損360億日元，于1974年黯然停產(chǎn)。名古屋工廠的標語牌從“翱翔世界”換成了“代工求存”，宣告日本第一次民用航空突圍徹底失敗。

F-2戰(zhàn)斗機

1985年，日本防衛(wèi)廳啟動 FS-X國產(chǎn)戰(zhàn)斗機項目，試圖復(fù)刻零式戰(zhàn)機的自主傳奇。三菱重工提交了采用復(fù)合材料機翼和相控陣雷達的先進方案，性能對標美國F-16。

但消息傳到華盛頓后，美國防部立即警告：“若日本單獨研發(fā)，將停止所有技術(shù)共享”。

三年談判變成一場赤裸裸的壓制。1988年美日簽署協(xié)議：FS-X改為基于F-16C/D的“改進型號”，美國通用動力公司掌控70%核心技術(shù)，日本僅負責機翼復(fù)合材料，且必須向美方公開配方。更荒謬的是，每架F-2戰(zhàn)斗機的造價飆升至1.2億美元（F-16的三倍），日本還需額外支付6億美元“技術(shù)轉(zhuǎn)讓費”。

1995年首飛時，三菱工程師發(fā)現(xiàn)美國提供的F110發(fā)動機竟被限制推力，雷達系統(tǒng)也屏蔽了對艦攻擊模式。

一名參與項目的技術(shù)人員在日記中寫道：“我們像戴著鐐銬跳舞，連機翼傾斜角度都要等五角大樓批準”。2000年F-2量產(chǎn)時，中國自主研發(fā)的殲-10已一飛沖天，日本航空工業(yè)的第二次突圍再成泡影。

“高級代工”

1990年代，日本航空企業(yè)徹底轉(zhuǎn)向“求生模式”。三菱重工接下波音787的35%機體訂單，為全球最高份額，名古屋工廠日夜趕制機翼復(fù)合材料。

媒體吹捧這是“產(chǎn)業(yè)鏈升級”，但波音的實際條款極為苛刻，日方需預(yù)付20億美元研發(fā)費，卻無權(quán)接觸設(shè)計軟件；每架飛機僅賺取加工費，利潤不足整機的3%。

技術(shù)輸血更是天方夜譚。當川崎重工試圖借鑒波音777的起落架技術(shù)研發(fā)國產(chǎn)部件時，立刻收到律師函警告“專利侵權(quán)”；石川島播磨重工研發(fā)出世界頂尖的航空發(fā)動機主軸，卻因美國限制出口，只能低價供應(yīng)給通用電氣。

曾參與零式設(shè)計的名古屋研究所，如今淪為波音圖紙的日文翻譯部。諷刺的是，這種代工依賴反而被包裝成“成功”。2003年小泉純一郎參觀波音工廠時稱贊：“日本翅膀托起美國夢想”，卻絕口不提三菱同年裁撤了40%的航空設(shè)計師。

當中國商飛開始研制C919時，日本工程師私下感慨：“我們連風洞試驗場都拆除了，還談什么競爭？”

SpaceJet的殘骸

2008年，三菱重工押注最后豪賭，三菱支線噴氣機（MRJ）。項目初期聲勢浩大：豐田集團注資500億日元，政府補貼300億，計劃打造“亞洲首款噴氣客機”。

但美國的技術(shù)絞索早已收緊。聯(lián)邦航空局（FAA）以“安全冗余不足”為由，強制要求修改機艙加壓系統(tǒng)，導(dǎo)致機身增重1.2噸；普惠發(fā)動機的接口協(xié)議突然變更，迫使日本重寫80%控制軟件。2016年試飛時，艙門液壓桿竟因美國禁運某種特種鋼，只能用次品替代導(dǎo)致故障頻發(fā)。

2020年新冠疫情成為壓垮駱駝的最后一根稻草。波音將三菱SpaceJet（MRJ改名后）的認證推遲到2023年，同時向日本航空（JAL）傾銷折價70%的巴西航空E175客機。

三菱社長無奈承認：“我們連試飛員的工資都發(fā)不出了”。2023年2月，SpaceJet項目正式終止，殘存的3架原型機被拆解，零件標價出售。

東京羽田機場的跑道上，全日空最新空客A220呼嘯升空，機翼上仍印著三菱重工的標志，那是為法國代工的防冰裝置。

而在大阪的航空紀念館里，零式戰(zhàn)機與YS-11的模型并排陳列，玻璃展柜上積著薄灰，簡介牌寫著同一句話：“技術(shù)可以購買，但尊嚴無法代工。”