最近越南網(wǎng)友的一句話火了：“如果越南是中國的一個省，早就坐上高鐵了！”

這句話看似是在指責越南政府無能，背后卻存在著越南高鐵項目的諸多難題，從征地到資金籌集和技術(shù)引進等等。

一步步將越南高鐵徹底卡死在立項環(huán)節(jié)，導致越南雖然和中國一樣，在2000年左右就有了修建高鐵的想法，今天的差距卻是天壤地別！

那么，這背后都有哪些詳情？

一、同一時間有建高鐵計劃

2004年，中國啟動“四縱四橫”高鐵建設(shè)計劃，而早在三年以前，越南就提出了北南高鐵構(gòu)想。

如今20多年過去了，越南國內(nèi)的高鐵總里程還是零，好像就是政府畫的一張大餅，遲遲沒有給越南民眾兌現(xiàn)。

也就是在去年年底，越南國會才正式通過了北南高鐵投資政策決議，按照計劃書，越南的高鐵項目全長1541公里。

連接河內(nèi)和胡志明市，計劃途經(jīng)20個省市，設(shè)計時速350公里，設(shè)有23個客運站和5個貨運站。

原定2027年開工，2035年完工，也就是說到今天為止，還是沒有半點動靜。

而截止2024年底，中國高鐵營業(yè)里程已經(jīng)達到4.8萬公里，超過全世界高鐵總里程的70%，無論是規(guī)模還是技術(shù)能力，都是全球先進水平。

在今天已經(jīng)成為中國的“國家名片”和“國際標桿”，參與建設(shè)的印尼雅萬高鐵等海外項目，被全世界所關(guān)注。

而越南和中國在高鐵建設(shè)上的差距，主要體現(xiàn)在四方面。

一是戰(zhàn)略定位與決策效率，中國從一開始就將高鐵定位為“國家戰(zhàn)略重器”，既是緩解國內(nèi)運力緊張的民生工程，也是拉動區(qū)域經(jīng)濟，提高國家競爭力的戰(zhàn)略工具。

決策上由中央政府統(tǒng)一規(guī)劃，避免地方利益爭搶，從2004年，就明確技術(shù)引進到自主創(chuàng)新的后期路徑轉(zhuǎn)變，迅速吸收國外的高鐵建設(shè)技術(shù)。

2004年立項，到2008年中國首條高鐵京津城際就正式通車，只用了四年時間。

相同情況對比下，越南雖然將高鐵項目視為“國家命脈工程”，但多黨制存在的政治博弈，讓各方勢力很難達成共識。

二、決策效率和技術(shù)路線成謎

越南國會在不同黨派的政治家影響下，從項目預算到技術(shù)路線吵來吵去，比如2010年的時候，就因為560億美元的造價太高，立項被擱置。

到2019年，又因為建造的高鐵是否保持“貨運能力”，以及是引進日本的高鐵技術(shù)，還是中國的而吵了起來。

從有建造高鐵的想法，直到去年成功立項，已經(jīng)過去20多年時間，這個過程，中國已經(jīng)干成了高鐵總里程世界第一。

第二就是技術(shù)路線上，相比于中國明確的“技術(shù)引進”到“自主創(chuàng)新”，越南鐵路本身就基礎(chǔ)薄弱。

國內(nèi)鐵路網(wǎng)主要是法國殖民時期留下的，是以1000毫米窄軌為主，平均時速僅為60公里。

這背后是越南本土缺乏工程經(jīng)驗，基礎(chǔ)建材的制造能力也嚴重缺失，修建高鐵過程中用到的混凝土、鋼鐵等原材料都需要從國外進口。

這就導致建設(shè)成本飆升，根據(jù)估算，越南立項的北南高鐵，每公里造價約為5000萬美元，遠超中國的同類項目。

建造技術(shù)上也要全部依賴國外進口，但因為政治原因影響，曾在中國高鐵和日本新干線之間搖擺不定。

即便想要通過市場來換技術(shù)，到時對于越南的基建能力也是一次重大考驗，很可能學不到什么東西。

第三個問題就是資金，中國建造高鐵是中央財政直接撥款，再加上當?shù)卣涮踪Y金占比三成。

為了籌集資金，中國鐵路集團還通過發(fā)行債券，向銀行貸款的方式，將多元融資擴大化，后背隱藏資源較多。

越南則不一樣，本身財政情況就是大問題，眼下和特朗普簽了關(guān)稅上的“不平等條約”，更使市場動蕩。

而越南北南高鐵計劃投資為673億美元，是2023年國家財政收入的3倍，真要全部承擔，國庫壓根掏不出這么多錢。

三、難以復刻中國模式

可要向國外進行融資，也屬于提前把路走窄了，越南在國際金融市場的信用評級很低，國際機構(gòu)如世界銀行和亞洲開發(fā)銀行都不愿意放貸。

日本和中國這些提供建造技術(shù)支持的國家，本身是帶著投資能力的，但因為越南的技術(shù)選擇上的搖擺不定，都不想到時候干出來自己出錢，別人摘果子的事。

再加上越南政府條件很苛刻，招標附加條件里存在“技術(shù)綁定”，本身債務(wù)償還能力也一般，對越南的高鐵投資進展十分緩慢。

至于越南本土企業(yè)，則是打完算盤后，發(fā)現(xiàn)前途一片黑暗，越南人均GDP較低，要是高鐵建好，票價定高了，除了外國游客，基本就沒本地人坐得起。

可要是票價定低了，回本太慢，還不如投點別的行業(yè)，對于越南政府的號召也興趣不高。

最后一個問題，就是土地征收，高鐵沿線能帶動區(qū)域經(jīng)濟增長，但在建造過程中，要征收大量土地。

中國建國時就實現(xiàn)土地國有化，即便沿線有向村莊征地的，也是“國家征收”加“合理補償”，快速推動沿線土地征收使用，確保項目按建造計劃推進。

越南則不一樣，他們實行的是土地私有制度，并且地方政府自主權(quán)很大，經(jīng)常出現(xiàn)和河內(nèi)抗衡的畫面。

北南高鐵要經(jīng)過的紅河三角洲和湄公河三角洲等地，人口還十分密集，真要賠償起來，會是一大筆支出。

并且很容易出現(xiàn)“坐地起價”的情況，土地所有人會因為補償標準和產(chǎn)權(quán)問題與政府產(chǎn)生法律訴訟，光是征地環(huán)節(jié)，越南就要花上5到10年時間。

總結(jié)起來，越南和中國同時有建造高鐵的想法，如今確實天差地別，越南從技術(shù)能力到政治體制等一系列問題上，都難以復制中國模式。

也就有了越南網(wǎng)友的這句調(diào)侃：“如果越南是中國的一個省，早就坐上高鐵了”。

參考資料：

1、觀察者網(wǎng)：《越南批準高鐵項目：總投資4900億，2027年開工》

2、看看新聞《一看就懂｜為啥努力近20年，越南就是造不出高鐵》