前不久，全新MG4在預熱期間稱，這臺車將量產(chǎn)搭載半固態(tài)動力電池，其電解液含量低至5%。固態(tài)電池這項革命性的電池技術(shù)，要進入量產(chǎn)階段了嗎？這會給整個動力電池行業(yè)掀起怎樣的海浪？本期《情報所》我們就來一起深入探討一下！

以下為本期視頻文字版：

固態(tài)電池為什么被看好？

先來理清楚基本概念，什么是固態(tài)電池。

這是目前電動汽車較常使用的磷酸鐵鋰電池的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，有正極有負極，有隔膜，還有電解質(zhì)。那根據(jù)這個電解質(zhì)的不同呢，現(xiàn)在主要又分為液態(tài)電池、半固態(tài)電池和全固態(tài)電池，不過這個半固態(tài)電池，其實是個偽概念，大家可以把半固態(tài)電池理解為，全固態(tài)的核心問題解決不了，被迫選擇的折中方案。

為什么電池要把電解質(zhì)里液體的含量一步步減少呢？兩個主要原因，第一是為了提升安全，第二是為了提高能量密度。

將來會大規(guī)模使用動力電池的產(chǎn)品，除了電動汽車，還會有哪些東西？一個是在低空經(jīng)濟中非常重要的低空飛行器，一個是隨著人工智能快速發(fā)展的人形機器人，相比電動汽車，這兩個產(chǎn)品對于動力電池的要求更高，不僅要高的能量密度，而且還要更強的安全性能。固態(tài)電池，就是短期內(nèi)最優(yōu)的解決方案。

這也就是固態(tài)電池在產(chǎn)業(yè)和應用層面，被廣泛看好的重要的原因。同時在政策方面，我國現(xiàn)在也非常重視固態(tài)電池的發(fā)展，固態(tài)電池已經(jīng)是工業(yè)和信息化的重點項目。那問題來了，現(xiàn)在的固態(tài)電池技術(shù)，到底發(fā)展到了什么程度了呢？

固態(tài)電池的技術(shù)路線

去年6月，在新能源行業(yè)年中峰會上，寧德時代創(chuàng)始人曾毓群說，如果固態(tài)電池從概念到量產(chǎn)被分成9個階段的話，那目前的固態(tài)電池，大概只在4左右。前些日子寧德時代負責人在財報電話會上曾透露過。距離小規(guī)模量產(chǎn)真正意義上的固態(tài)電池可能要到2027年，大規(guī)模商業(yè)化要到2030年，而目前聽到過的，所有說自己使用了固態(tài)電池的車型，其實用的都是半固態(tài)電池。

固態(tài)電池技術(shù)發(fā)展卡在哪里了呢？

現(xiàn)在行業(yè)普遍認為最難攻克的地方，就是固態(tài)電解質(zhì)和電極材料接觸的界面問題。

不管是什么電池，正極材料和負極材料，都要跟中間的電解質(zhì)進行接觸，因為只有接觸之后，才能有離子的交換，才能實現(xiàn)充放電。以前電解質(zhì)里有液體的時候，液體因為流動性，可以自發(fā)填充電極材料的孔隙和不規(guī)則的表面。

但如果換成純固態(tài)電解質(zhì)，就沒有流動性，與電極接觸的地方，總歸會有接觸到的微米級的空隙，這導致這里的阻抗會非常高，并且目前的純固態(tài)電解質(zhì)還有一個問題，就是離子電導率也更差。

那為了解決這一系列問題，現(xiàn)在固態(tài)電池衍生出有很多技術(shù)流派，主要就是固態(tài)電解質(zhì)到底應該用什么材料上。

這是目前主流固態(tài)電解質(zhì)的技術(shù)路線，每條路線都有各自的優(yōu)缺點。

總而言之，實驗室階段的固態(tài)電池，仍然處在技術(shù)路線大混戰(zhàn)的階段，技術(shù)路線百花齊放，就意味著這項技術(shù)并不成熟，什么時候跑出一條行業(yè)普遍認可的技術(shù)路線，可能才是固態(tài)電池走出實驗室，進入量產(chǎn)階段的時候，而這個過程依然有很多未知的困難，可以說，全固態(tài)電池量產(chǎn)上車，依然是任重而道遠。

目前半固態(tài)電池情況

在全新MG4因為半固態(tài)電池登上熱搜之前呢，其實已經(jīng)有不少車企也在探索半固態(tài)電池的應用了。

早在2022年1月，就有50輛東風E70示范運營車，搭載了由贛鋒鋰業(yè)提供的半固態(tài)電池，不過此后并沒有大規(guī)模量產(chǎn)，主要是為了收集實際運營的數(shù)據(jù)。

2023年初，嵐圖追光（參數(shù)丨圖片）使用了孚能科技的半固態(tài)電池，82度電的電池，CLTC續(xù)航能到580km，在配置單中居然做得是標準版續(xù)航，價格也沒有很貴，32.29萬。

去年6月1日，蔚來上線了150度電的超長續(xù)航電池包，只租不賣，這個150度電池包是目前中國乘用車最大的電池包，總重量575公斤，僅比100度電的電池包增加了20公斤。而這塊電池就是半固態(tài)電池，來自蔚來資本投資的衛(wèi)藍新能源。

去年年中，智己L6上市的時候，推出了一款光年版車型，直接號稱使用了固態(tài)電池，123.7度電，CLTC續(xù)航超1000公里。可惜呢，這個版本車型交付多次延期，直到現(xiàn)在為止我們也沒查到交付的消息。

智己L6光年版所謂的固態(tài)電池本質(zhì)上也是半固態(tài)電池，來自于上汽投資的清陶能源，屬于清陶能源的第一代半固態(tài)電池技術(shù)，采用的是“氧化物+聚合物”復合電解質(zhì)的方案，據(jù)說電芯的能量密度已經(jīng)能達到368Wh/kg了。

那這次MG4上，據(jù)說使用的是清陶能源的第二代半固態(tài)電池技術(shù)了，電解質(zhì)液體含量低至5%，計劃說是2025年年內(nèi)交付。不過關于第二代電池的技術(shù)參數(shù)我們翻遍全網(wǎng)也沒找到，官網(wǎng)也沒透露任何信息，估計是等著在MG4上“放大招”呢。

為什么說是大招？因為我們了解到，搭載半固態(tài)電池的MG4，定價可能只有10萬元左右的價格。一定不會像出現(xiàn)以往車型那樣，定個肯定不會有人買的離譜價格，起到個營銷意義。

這也就意味著，半固態(tài)電池在提升能量密度的同時，也成功降低了量產(chǎn)成本，目前國內(nèi)頭部半固態(tài)電池的價格，已經(jīng)高于液態(tài)電池不超過30%了，隨著之后規(guī)模效應的提升，成本還會進一步提升。

我們發(fā)現(xiàn)，每當有新車宣布使用固態(tài)或者半固態(tài)電池的時候，總會有關于固態(tài)電池是真是假的爭論，對于使用固態(tài)電池的車，也會有畫大餅、割韭菜的爭議。

這說明很多消費者也非常關心這項變革性的電池技術(shù)。畢竟這項技術(shù)影響的，不僅僅是我們買到的電動車能跑多遠，還有可能是人形機器人和低空飛行器的全產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

那我們最后想跟大家說的是，不要高估全固態(tài)電池的量產(chǎn)進度，這東西沒那么快，同時也不要低估半固態(tài)電池的升級速度，它正在悄悄地改變動力電池技術(shù)的市場格局。

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