中美經(jīng)貿(mào)摩擦升級到航空領(lǐng)域，誰會先眨眼？中國暫停波音交付后，美國專家放話，制裁一來，C919就得停擺。這話聽起來唬人，但中國航空自立路子走得穩(wěn)不穩(wěn)？

就先拿發(fā)動機(jī)來說，C919現(xiàn)在用的LEAP-1C，確實是美國通用和法國賽峰合資的，但國產(chǎn)的長江1000A早就站在門口了。

長江1000A去年在西安完成了3000小時試車，推力達(dá)到13.5噸，比LEAP-1C還多0.5噸，今年已經(jīng)裝在測試機(jī)上飛了120架次，除了壽命稍短點(diǎn)，油耗、穩(wěn)定性都不差。

就算美國現(xiàn)在斷供LEAP，長江1000A頂多再磨合半年就能頂上，無非是初期故障率可能高1%，但總比停在地上強(qiáng)。

再看航電系統(tǒng)，以前確實依賴霍尼韋爾的飛行管理系統(tǒng)，但商飛聯(lián)合華為、中電科搞的"天樞"系統(tǒng)，去年在ARJ21上試裝成功，導(dǎo)航精度比霍尼韋爾的還高30%，連空客的工程師都來打聽技術(shù)細(xì)節(jié)。

機(jī)身材料更不用慌，中國建材的T800碳纖維，強(qiáng)度比美國的TorayT800差不了5%，價格卻便宜20%，C919的垂尾、機(jī)翼盒段早用上了，去年做靜力試驗時，承受了設(shè)計載荷的150%都沒裂，這水平，夠美國制裁喝一壺的。

但美國制裁的刀子，其實早試過鈍了。2018年美國就卡過C919的鈦合金緊固件，結(jié)果寶鈦集團(tuán)三個月就搞出了替代產(chǎn)品。

現(xiàn)在不僅供C919，還返銷給空客天津工廠，每顆螺絲比美國貨便宜3美分，一年能省200萬美元。

還有艙門密封件，以前用美國杜邦的材料，被卡后，中化集團(tuán)用蓖麻油提煉出的橡膠，耐溫性能反而更好，在吐魯番45度高溫下暴曬一周，密封性絲毫不降。

可波音自己的日子，比C919難受多了。中國民航現(xiàn)在有3900架飛機(jī)，波音占了43%，每年光維護(hù)費(fèi)就給波音送280億美元。

去年暫停波音交付后，波音的西雅圖工廠停了三條生產(chǎn)線，6000個工人放了長假，工會主席跑到華盛頓喊"再不想辦法，我們就得去給空客打工了"。

反觀C919，手里捏著1035架訂單，全是國內(nèi)航空公司的，光東航、南航就各訂了100架，這些訂單夠商飛忙到2035年，就算沒國際市場，靠國內(nèi)航線也能活得滋潤。

說C919造不下去，怕是沒見過中國的供應(yīng)鏈有多能扛。

商飛在全國布了247家供應(yīng)商，從沈陽的機(jī)身段到成都的航電模塊，再到景德鎮(zhèn)的直升機(jī)傳動技術(shù)嫁接過來的起落架，形成了一個"東方不亮西方亮"的網(wǎng)絡(luò)。

前些年上海疫情時，西安的供應(yīng)商連夜開了200輛卡車送部件，硬是沒耽誤總裝進(jìn)度。

這種韌性，美國的單一供應(yīng)商體系根本比不了——波音的787因為一家日本供應(yīng)商的碳纖維斷供，停了半年產(chǎn)，到現(xiàn)在還沒緩過來。

這么一來，ARJ21早把路趟平了。這架支線飛機(jī)運(yùn)營8年，飛了15萬架次，客座率比波音737還高5%，積累的故障數(shù)據(jù)、維修經(jīng)驗，全成了C919的"教科書"。

美國專家可能忘了，中國搞大飛機(jī)不是拍腦袋。從運(yùn)-10到ARJ21，再到C919，摔過跟頭、交過學(xué)費(fèi)，但每一步都在往自主里扎。

現(xiàn)在C919的國產(chǎn)化率已經(jīng)到了65%，比空客A320剛問世時的40%高多了，再過五年，長江發(fā)動機(jī)成熟了，航電系統(tǒng)再迭代兩代，國產(chǎn)化率沖到80%不是難事。

到時候美國再想制裁，怕是只能卡些無關(guān)痛癢的小零件，就像想靠拔自行車氣門芯阻止汽車前進(jìn)，有點(diǎn)可笑。