作者 /凌 峰

黃大路

設計/張 萌

在中國，蔚來、小鵬、理想一度被視為“造車新勢力”的代表，已從講故事走向拼盈利，在智能化、品牌運營和商業(yè)模式上不斷向前。而在大洋彼岸的美國，也曾涌現(xiàn)出三家頗受矚目的電動車新貴——Rivian、Lucid 和 Fisker，它們被業(yè)界稱作“美版蔚小理”。

但時間進入2025年，這三家“美國造車新勢力”的劇情卻不像當初那么動人了。

繼 Fisker 于 2024 年6月宣布破產(chǎn)、并在 10 月獲得法院批準清算計劃之后，Rivian 與 Lucid 則在近期財報中雙雙給出不甚樂觀的展望，Rivian上調(diào)了虧損預估，Lucid下調(diào)了全年產(chǎn)量預期。

一家公司已折戟，另外兩家也步履維艱。宏觀政策的搖擺、消費動能的疲軟、成本結構的沉重與交付周期的拉長，正迫使這些曾經(jīng)的“造車明星”重新思考各自的生存路徑。

一邊是中國新勢力邁向盈利轉型，另一邊，美國同行們卻面臨著“一個倒了，一個死撐，一個苦熬”的真實寫照。在這場看不見的長跑中，誰還能留下來，誰又將黯然退場？

Rivian：靠R2“最后一搏”

曾被稱為“特斯拉之后最有希望的電動車公司”，Rivian如今距離資本的狂熱已相去甚遠。2025年第二季度財報顯示，其凈虧損達到11億美元，高于市場預期，單車成本持續(xù)上揚，而管理層也再次上調(diào)全年虧損預期。

本季度，Rivian將其全年調(diào)整后EBITDA虧損區(qū)間從17–19億美元上調(diào)至20–22.5億美元。造成這一結果的并非某一單一因素，而是多種系統(tǒng)性挑戰(zhàn)的疊加。

首先是政策紅利的滑坡。得益于環(huán)保政策，Rivian曾通過向傳統(tǒng)汽車制造商出售排放積分獲得可觀的非主營收入。但特朗普政府取消了燃油經(jīng)濟性罰款，使這部分市場迅速萎縮，Rivian將全年積分銷售預期從3億美元下調(diào)至1.6億美元，并明確表示下半年預計將無此類收入。

與此同時，關稅與供應鏈變動帶來了額外成本壓力。中國限制稀土出口、美國加征零部件進口關稅，共同推高了關鍵原材料價格。CFO克萊爾·麥克多諾（Claire McDonough）表示，這些政策將在未來幾個季度內(nèi)讓每輛車的成本增加“數(shù)千美元”。

此外，Rivian還計劃在第三季度暫停工廠運營三周，以為新車型投產(chǎn)進行技術準備。二季度總產(chǎn)量為5979輛，同比下降顯著。盡管交付量略有反彈至10661輛，但整體節(jié)奏仍顯吃力。

面對不斷擴大的虧損和動蕩的外部環(huán)境，Rivian幾乎將全部戰(zhàn)略重心押在即將到來的R2項目上。這是一款定位中端市場、售價在4.5萬–5萬美元區(qū)間的全新SUV，預計將于2026年上市。

“R2的制造成本將是R1車型的一半，具備更優(yōu)的單位經(jīng)濟模型?！惫芾韺釉谪攬笾型嘎?。相比目前售價不菲的R1T和R1S，R2被視為公司從小眾向主流市場過渡的關鍵支點。

Rivian還擴建了伊利諾伊州諾默爾的工廠，新產(chǎn)線將在第三季度開始設備驗證。這座擴建后的工廠最終將具備年產(chǎn)21.5萬輛電動車的能力。這一舉措也被外媒視作為R2鋪路。

更重要的是，Rivian已與大眾集團達成總額高達58億美元的技術與資本合作協(xié)議，首筆10億美元股權投資已到賬。雙方將在軟件平臺及下一代電動架構方面展開聯(lián)合研發(fā)，這不僅為其帶來資源，也為其核心技術能力“補課”。

雖然虧損仍在擴大，Rivian的賬面資金尚屬充裕。截至第二季度末，Rivian持有現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物48.1億美元，高于一季度末的46.9億美元。但這種“充?！敝皇窍鄬τ跓X速度而言——R2若不能按期交付并實現(xiàn)規(guī)模效益，這些現(xiàn)金也支撐不了太久。

“取消對電動車的激勵措施，也許短期內(nèi)對Rivian和特斯拉是利好，但從長期來看，對整個美國電動車產(chǎn)業(yè)、對我的孩子，都是不利的。”CEO RJ·斯卡林格（RJ Scaringe）表示。

Rivian沒有轉圜余地，R2不能拖延，也不能失敗。

Lucid：自動駕駛盼得來嗎？

如果說Rivian的問題是“燒錢太快、市場不給時間”，那Lucid的困境則顯得更加焦灼——它的問題是：產(chǎn)品賣不動，增長點又遲遲未能落地。

2025年第二季度財報發(fā)布后，Lucid下調(diào)了全年產(chǎn)量預期，將原本2萬輛的目標調(diào)整為1.8萬至2萬輛之間。與此同時，季度營收為2.59億美元，未及分析師預期的2.799億美元；調(diào)整后每股虧損為0.24美元，也高于普遍預期。消息公布后，其股價盤后下跌超過7%。

“我們正面對一個極具挑戰(zhàn)的宏觀經(jīng)濟環(huán)境?！盠ucid首席財務官陶菲克·布賽義德在財報聲明中坦言。

作為曾經(jīng)主打超豪華電動轎車的代表，Lucid靠一款售價近10萬美元的Lucid Air打響知名度。但現(xiàn)實是，這樣的定位在當前電動車市場中已難以為繼。

不僅僅是消費端的需求減弱，供應鏈也面臨嚴峻挑戰(zhàn)。由于關稅調(diào)整和政策不確定性，進口成本增加數(shù)千美元。此外，美國政府削弱了對傳統(tǒng)車企的排放監(jiān)管，使Lucid等電動車企通過出售監(jiān)管積分獲得收入的路徑逐漸封堵。

在多重壓力下，Lucid的商業(yè)模型面臨再定義。而Lucid的選擇，是“多線出擊”。

Lucid的第一張牌，是押注Robotaxi自動駕駛出租車業(yè)務。

Lucid已宣布與Uber和自動駕駛初創(chuàng)公司Nuro合作，計劃在2026年起推出Lucid Gravity SUV的Robotaxi版本。Uber將向Lucid投資3億美元，用于改造產(chǎn)線并支持產(chǎn)品集成Nuro自動駕駛技術。根據(jù)協(xié)議，未來六年內(nèi)，這三方將在市場上部署2萬輛自動駕駛出租車。

Lucid 前任CEO彼得·羅林森（Peter Rawlinson）曾在電話會上表示，這項合作“是Lucid平臺商業(yè)化的下一階段”。對于一家仍未形成穩(wěn)定現(xiàn)金流的車企來說，這種“帶訂單”的合作的確可視為利好。

但自動駕駛落地的節(jié)奏，仍然充滿不確定性。更重要的是，短期內(nèi)這一模式尚難為Lucid帶來可兌現(xiàn)的營收。

Lucid的第二張牌，是布局中型市場，瞄準Model Y與Rivian R2的腹地。公司已確認將推出一款起售價約為5萬美元的中型純電車型，定價明顯低于現(xiàn)有產(chǎn)品。

不過，這款車型目前尚無明確的發(fā)布時間表。無論是量產(chǎn)準備、工廠節(jié)奏還是供應鏈協(xié)同，Lucid在公開信息中并未提供具體細節(jié)。相較之下，Rivian已完成R2工廠擴建，Lucid還停留在“宣發(fā)階段”。

這使得Lucid的中端戰(zhàn)略更多像是對資本市場的“承諾”，而非消費者面前的選項。

Lucid的問題不是沒有愿景，而是“每一個方向都需要時間和資本”，但當下它最缺的就是這兩樣。

“Lucid面臨的不僅是轉型挑戰(zhàn)，而是其商業(yè)模型缺乏短期支撐點?！必攬蟀l(fā)布后，外媒分析道。目前無論是Robotaxi的落地，還是中端車型的推出，都不足以緩解當下的財務壓力。

市場要的是“兌現(xiàn)能力”，而Lucid目前交出的仍是“遠期故事”。如果這一狀態(tài)持續(xù)，它或許不會像Fisker一樣突然“倒下”，但可能會長期陷于“看得見，摸不著”的困局。

Fisker：燒完錢就退場了

和仍在苦苦維持運營的Rivian與Lucid不同，F(xiàn)isker已經(jīng)走完了它的創(chuàng)業(yè)全程——2024年6月正式申請破產(chǎn)，10月獲得法院批準其清算計劃。

至此，這家曾高調(diào)上市、自稱“特斯拉對手”的新勢力，終以最慘烈的方式退出賽道。留下的，除了3200多輛甩賣中的Fisker Ocean，還有一地雞毛。

Fisker破產(chǎn)清算的最直觀畫面，是美國各地二手車商門前排滿了打折的Ocean SUV。最先出手的是美國租賃公司American Lease，它以令人咋舌的低價掃貨：正?？神{駛車輛每輛僅售16500美元；有損車輛甚至低至2500美元。

要知道，Ocean的原廠定價曾在3.8萬到8萬美元之間?，F(xiàn)在，紐波特Fisker門店標價只要 22990美元的Ocean Ultra，不僅雙電機、564馬力、350英里續(xù)航，還幾乎是零里程車。

“只要你有勇氣，就能以極低價格買到全新的Fisker Ocean”，一位美媒評論員如此調(diào)侃道。但這個“勇氣”，買的不是動力參數(shù)，而是隨時斷聯(lián)的使用體驗和“空心化”售后：沒有保修，沒有廠家；沒有軟件更新，OTA形同虛設；零部件緊缺，只能依靠口耳相傳和民間論壇解決問題。

“你或許能買到一輛無故障的Ocean”，美國車評人寫道，“但更有可能是你買到了一堆小問題的集合體，而當它真的出問題時，你只能靠自己。”

對于一輛還在初代產(chǎn)品周期的電動車來說，這種“孤島式生存”幾乎注定是短命的。

Fisker慘敗的根源是錢不夠，產(chǎn)品不成，伙伴也沒了。

資金鏈斷裂的原因是原計劃與日產(chǎn)展開融資合作，但最終流產(chǎn)。其產(chǎn)品也不過關，Ocean上市后問題頻發(fā)，系統(tǒng)卡頓、導航失靈、電池管理混亂，招致用戶在Reddit和YouTube上頻頻吐槽。且Fisker始終沒有成型的售后服務體系。政策支持斷檔則是壓倒Fisker的最后一根稻草，積分價值下跌、電動車補貼終止、關稅推高成本，都帶來了重大打擊。

Fisker的故事，沒有狗血逆襲、沒有臨門一腳的天使投資，它只是默默地結束了。而這，才是電動車創(chuàng)業(yè)最常見的結局：悄無聲息的退場，沒人在意。

對行業(yè)來說，更值得深思的不是Fisker的“流浪車”，而是Fisker留下的鏡鑒：創(chuàng)業(yè)初期靠PPT和估值上天，并不能代替完整的產(chǎn)品節(jié)奏。一味依賴補貼和情緒高點，不構建自循環(huán)商業(yè)模型，注定沒有長期生命力。

“美版蔚小理”如今各異的命運，背后映射的是一個更深層的問題：政策紅利減弱、融資窗口收窄、技術路徑難以突圍，使得電動車創(chuàng)業(yè)的難度正逼近真實世界的重力。

這不僅是Rivian、Lucid、Fisker的拐點，也是美國新能源產(chǎn)業(yè)的一次壓力測試。高成本、低規(guī)模、產(chǎn)業(yè)協(xié)同弱，已經(jīng)成為新勢力普遍難題。而眼下，留給它們試錯與燒錢的時間，也不多了。

一個時代的紅利正在退潮。真正的分水嶺，不是夢想講得多大，而是能否在動蕩周期中，交付一個可持續(xù)的商業(yè)模型。

這一次，講故事的人，必須活得足夠久，才有資格贏。