今年5月份，沃爾沃亞太總部發(fā)布了全新車型沃爾沃XC70，單看XC70的產品力，這已經是一臺足以放入購買清單的車型了：

200km的純電續(xù)航、支持快充、性能不錯、8295的芯片讓車機更加智能。更重要的是，設計是標準的沃爾沃風格。

但XC70的意義卻遠不止于此。

沃爾沃XC70也是首款搭載SMA平臺的超混車型，官方宣稱這是一個能實現(xiàn)“全場景零焦慮”的全能產品。

那么這套混動架構，究竟是什么樣的呢？我們今天結合XC70一起來看看。

01

SMA強大的心臟

在此之前，其實已經有不少豪華品牌推出了插混車型，但這些車型通常的做法，是在變速箱前加入一個小電機。而SMA則專為插混而生，它由一臺1.5T混動專用發(fā)動機以及三個電機組成。

目前新能源市場上，除純電外，主流的動力形式有兩類：以理想、問界為代表的增程；以比亞迪和一眾國產新能源為代表的串并聯(lián)/DHT插混。這幾種方式各有痛點，或是油耗相對偏高，或是發(fā)動機和電機的配合需要精細的調校才能更加默契——而SMA，則是“既要又要”。

1.5T混動專用發(fā)動機在其中承擔著耐久性的職責；其余三個電機分別是P1+P2+P4，三個電機各司其職——

P1電機的功能更像是發(fā)動機的充電寶，啟動發(fā)動機、為發(fā)動機提供扭矩輔助、將機械能轉化為電能都需要它；

P2電機位于發(fā)動機和變速箱之間，負責驅動前輪和動能回收；

P4電機則獨立布置于后軸，專門用于驅動后輪，并且P4電機與P2電機還共同構成了四驅系統(tǒng)。

在動力性指標上，XC70搭載的1.5T發(fā)動機最大功率為120kW；P1電機最大功率為60kW；P2電機最大功率為107kW；P4電機最大功率為156kW。

這套系統(tǒng)，讓沃爾沃XC70的零百加速達到5.28秒。

除了上述我們說到的，3擋DHT變速箱則是這套系統(tǒng)的靈魂所在，它所負責的是整體調度的工作。

目前來看，市面上的混動車型，采用2擋變速器已經相當“奢侈”，但不可避免的會存在高速乏力等問題。而SMA架構采用到了3DHT，讓發(fā)動機的動力輸出可以被更好的匹配，無論是在城市蠕行還是高速巡航，都能找到最優(yōu)的傳動比，讓發(fā)動機盡可能長時間工作在最高效的區(qū)間。

再配合1.5T混動專用發(fā)動機，沃爾沃XC70的整車綜合續(xù)航可以突破1200公里。并且，它在WLTC工況下饋電油耗可低至5.85L/100km。對于一臺中大型SUV來說，這個成績已經非常喜人了。

有了這樣的架構，XC70可以提供七種不同的混動工作模式——

純電模式：由電池直接供電給P2電機或P4電機驅動車輛。XC70在此模式下CLTC純電續(xù)航可達200+公里。

增程模式：電池電量較低或是在城市蠕行工況下，發(fā)動機啟動，并驅動P1電機發(fā)電。產生的電能直接供給P2和/或P4電機驅動車輛。

并聯(lián)模式：在爬坡或是急速超車的工況下，系統(tǒng)則會進入并聯(lián)狀態(tài)。發(fā)動機的動力通過3擋DHT變速箱直接驅動前輪，同時P2電機也發(fā)力驅動前輪，從而帶來更加強勁的動力。

四擎全功率模式：想要體驗推背感，那就全力踩下油門，此時系統(tǒng)會調動所有動力單元同時全力輸出，帶給駕駛員酣暢淋漓的四驅加速體驗。

發(fā)動機直驅模式：在穩(wěn)態(tài)工況下，比如高速巡航，系統(tǒng)會智能切換至發(fā)動機直驅模式。發(fā)動機的動力通過3擋DHT變速箱選擇合適的擋位，直接驅動前輪。常規(guī)車型的發(fā)動機直驅往往會設定在60-80km/h的區(qū)間，而3擋DHT難能可貴的地方就在于，在時速20km/h左右時，發(fā)動機依然可以參與直驅。

智能充電模式：當車輛電池電量有需求時，系統(tǒng)會將部分富余的機械能通過P1電機轉化為電能，為電池充電。

動能回收模式：在減速工況時，車輛進入能量回收模式，此時的P2和P4電機會轉換為發(fā)電機模式，將車輛的動能高效回收為電能儲存到電池中。

不止于此，沃爾沃不僅僅是給到了一個新的動力系統(tǒng)，而是賦予了這臺車更加聰明的車身骨架。

02

更高的算力和更智能的交互

通過引入中央集中式電子電氣架構，SMA超級混動架構下的整車算力和SPA平臺相比提升5倍，同時也支持OTA升級與L4級智駕硬件預埋。所以，XC70擁有目前最智能的沃爾沃車機，可以實現(xiàn)大模型語音交互，帶來更為智能和便捷的交互體驗。

并且，SMA架構可以支持軸距在2800-3100mm之間靈活設置，兼容65-120L油箱及18-40kWh電池組。也就是說，在這個架構上，無論是中型車、大型車，還是兩驅車、四驅車都能有很好的呈現(xiàn)，并不僅僅局限于XC70這臺車，未來的想象空間很大。

所以，我認為SMA架構更像是一個地基，它使得沃爾沃可以在較短時間內構建一個較為完整的長續(xù)航插混車型產品矩陣。這才是SMA最大的價值。

03

SMA是T8的“代餐”嗎？

在寫稿之前做功課時，我曾經看到過這樣的說法。文章寫到這里，這個問題又重新浮現(xiàn)在我的腦海中，而此時，我的答案是：

SMA不是T8混動的升級，而是徹底重構。

誠然，T8的P1+P4構型，是沃爾沃曾經對于混動的解答。但現(xiàn)在，SMA顯然是更加符合當下消費者以及沃爾沃自身追求的答案。

首先，將燃油屬性明顯的8AT換為了3DHT混動專用變速箱；同時，發(fā)動機以及各個電機系統(tǒng)架構和性能調性都跟T8那套完全不同。

再者，對于豪華品牌的混動車型來說，低油耗并不是唯一需要達成的KPI，速度、安全、續(xù)航，都是豪華品牌對于自身產品的高標準嚴要求，更是當下消費者的需求。單從XC70來看，支持CLTC 200+公里的超長純電續(xù)航，電池從容量到布局也都大改。5.28S的零百加速，同時又保留了后驅和四驅體驗。

更重要的是，沃爾沃最為標志性的安全也沒有缺席。

可以說，SMA架構既有傳承，也有創(chuàng)新，它就是目前最適合中國市場的“沃爾沃特解”。

04

挑戰(zhàn)依然存在

在前段時間參加的技術分享會上，沃爾沃稱這套SMA架構可以實現(xiàn)200公里純電、快充、三電機構型、可串可并、DHT的完美閉環(huán)。誠然，SMA的綜合實力放在現(xiàn)在來看是稀缺且珍貴的，但挑戰(zhàn)依然存在。

工程師能否讓一個復雜的系統(tǒng)在每個環(huán)節(jié)都配合默契？技術含量高往往也意味著成本高，最終定價又能否配合當下的市場？這套架構的長期可靠性、實際體驗也都需要經歷漫長的時間沉淀才足以證明。

這一切的答案，也只有在XC70正式上市后才能見分曉了。但不管怎么說，我們都可以從XC70身上，看到沃爾沃創(chuàng)新的解題思路和一種久違的勇敢。