一個(gè)國(guó)家都引以為傲的汽車產(chǎn)業(yè)，還能撐幾年？

巨額虧損引發(fā)的裁員、關(guān)廠，讓歐洲最大的汽車零部件巨頭采埃孚近來(lái)遭受嚴(yán)重反噬，全德近1.2萬(wàn)名員工不滿抗議，采埃孚在苦等一個(gè)脫困的窗口。

采埃孚，那可是全球三大變速箱廠商之一，在汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)和底盤技術(shù)方面具有世界領(lǐng)先地位，何至于此??？

其實(shí)不然，從去年下半年到現(xiàn)在，德國(guó)汽車巨頭的喧囂聲就不絕于耳：

博世裁員超5000人、奧迪計(jì)劃裁減7500人、蒂森克虜伯鋼鐵裁員11000人、采埃孚一口氣要在德國(guó)本土裁撤最多1.4萬(wàn)個(gè)崗位、大眾集團(tuán)計(jì)劃裁員總數(shù)約4.8萬(wàn)人，關(guān)閉三家德國(guó)本土工廠……降薪、裁員、關(guān)廠，德國(guó)汽車工業(yè)該何去何從？

曾經(jīng)稱霸全球的歐洲汽車工業(yè)為其在新能源技術(shù)上的“傲慢”，付出了慘痛的代價(jià)，

他們手中僅剩下一個(gè)個(gè)歷經(jīng)百年的車標(biāo)，可是車標(biāo)沒(méi)法充電更不會(huì)自己跑啊（智駕）。

眼看著比亞迪在歐洲開(kāi)出第二家工廠，零跑、小鵬的招聘貼滿了慕尼黑的電線桿，德國(guó)媒體終于看不下去了，低頭表示：“中國(guó)已躋身高端制造業(yè)，在汽車等諸多先進(jìn)領(lǐng)域變得非常強(qiáng)大，德國(guó)的工業(yè)制造正面臨前所未有的挑戰(zhàn)?！?/strong>

01

歐洲最大汽車零部件廠采埃孚的車間里，機(jī)床的轟鳴被上萬(wàn)人的怒吼取代。工人們高舉“還我血汗錢”的標(biāo)語(yǔ)牌，把總部大樓圍得水泄不通。

據(jù)了解，采埃孚計(jì)劃在2028年底前在德國(guó)裁員11000-14000人，約占其德國(guó)員工總數(shù)的四分之一。

除直接裁員外，采埃孚嘗試通過(guò)縮短工時(shí)、降薪、取消獎(jiǎng)金、削減超標(biāo)準(zhǔn)福利等手段降低成本，引發(fā)了員工的嚴(yán)重不滿，抗議浪潮在不斷蔓延。

雪上加霜的是，采埃孚在不久后又發(fā)布了堪稱“自殺式”的半年報(bào)：2025年上半年?duì)I收197.35億歐元，同比下降10.3%；息稅前利潤(rùn)大跌42%，僅剩3.67億歐；凈利潤(rùn)虧損1.95億歐，負(fù)債飆升至149.96億歐，杠桿率高達(dá)3.21，遠(yuǎn)超警戒線。

七大業(yè)務(wù)板塊除電子與ADAS業(yè)務(wù)外，幾乎全線告急，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)營(yíng)收跌6.3%，虧損嚴(yán)重；底盤模塊暴跌26.9%，被迫將50%股份賣給富士康；被動(dòng)安全、商用車、工業(yè)技術(shù)及售后服務(wù)均出現(xiàn)下滑。

CEO直言：“歐洲電驅(qū)業(yè)務(wù)幾乎撐不下去”，部分無(wú)效產(chǎn)線和工廠將被關(guān)閉，裁員已成必然。

要知道，采埃孚2023年還盈利1.26億歐元，2024年卻由盈轉(zhuǎn)虧，虧損超過(guò)10億歐元，主因無(wú)非是電動(dòng)車訂單銳減；

另外因收購(gòu)天合（TRW）和威伯科（Wabco），負(fù)債達(dá)105億歐元，年利息支出5.75億歐元。

如今，員工怒吼、工會(huì)施壓、投資人觀望，管理層走在質(zhì)疑與倒逼的鋼絲繩上。

轉(zhuǎn)型陣痛正在吞噬這家百年企業(yè)，一邊要燒錢押注智能駕駛研發(fā)，一邊被罷工逼得焦頭爛額，采埃孚能否在2025年成功突圍，充滿了變數(shù)。

02

雪崩時(shí)，沒(méi)有一片雪花是無(wú)辜的。

近來(lái)已有不少德國(guó)汽車巨頭紛紛傳來(lái)令人唏噓的裁員消息。

據(jù)報(bào)道，包括奧迪品牌在內(nèi)，大眾集團(tuán)計(jì)劃裁員總數(shù)接近4.8萬(wàn)人。其中，大眾品牌計(jì)劃裁員3.5萬(wàn)人，奧迪宣布裁員7500人，保時(shí)捷品牌計(jì)劃裁員3900人，大眾旗下軟件公司Cariad計(jì)劃裁員1600人。

德國(guó)汽車工業(yè)“老大”都這樣了，多家零部件巨頭的日子當(dāng)然也不好過(guò)，如博世計(jì)劃裁員1100人，大陸集團(tuán)裁員7150人，佛吉亞裁員10000人。

事實(shí)上，去年以來(lái)，博世裁員的消息就屢屢見(jiàn)諸報(bào)端。

2024年1月，博世宣布計(jì)劃在未來(lái)三年內(nèi)，在軟件業(yè)務(wù)部門裁員1200人，裁員的主要原因是全自動(dòng)駕駛的開(kāi)發(fā)進(jìn)展遠(yuǎn)低于預(yù)期；11月初，博世宣布將在德國(guó)工廠裁員7000人，主要是在汽車供應(yīng)部門；11月底，博世被曝將在全球裁減與自動(dòng)駕駛和汽車轉(zhuǎn)向產(chǎn)品相關(guān)的崗位約5500人。

采埃孚和博世現(xiàn)狀都是德國(guó)甚至于歐洲汽車制造業(yè)的縮影，歐洲在大變局來(lái)臨后不是沒(méi)有努力過(guò)，實(shí)在是沒(méi)有新能源的“沃土”。

5個(gè)月前，歐洲最大的電池企業(yè)Northvolt正式申請(qǐng)破產(chǎn)了，歐洲新能源行業(yè)在動(dòng)力電池上的希望，“就此成為絕唱”，一代歐洲電池巨星退出歷史舞臺(tái)。

2016年，?Northvolt誕生于歐洲想要擺脫對(duì)中國(guó)動(dòng)力電池進(jìn)口依賴的當(dāng)口，曾被寄予厚望成為歐洲電池產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)軍者。

被譽(yù)為歐洲“寧德時(shí)代”的?Northvolt自然受到了國(guó)外資本的熱捧，投資方大有來(lái)頭，包括貝萊德、高盛、歐洲投資銀行和大眾汽車集團(tuán)等知名機(jī)構(gòu)和汽車制造商，累計(jì)融資金額超過(guò)100億美元。

然而，電池技術(shù)并非一蹴而就的，歐洲“電池之光”最終還是熄滅了。

截至2025年1月底，Northvolt旗下9家關(guān)聯(lián)企業(yè)的債務(wù)總額已超過(guò)80億美元，累計(jì)超180億美元（約1300億元）打了“水漂”。

一位網(wǎng)友不禁調(diào)侃道：如果他們當(dāng)初拿這些錢直接買寧德時(shí)代的股票，都能買成第一大股東，可惜中國(guó)動(dòng)力電池龍頭注定了有著獨(dú)屬于自己的輝煌。

這家匯聚歐洲電池產(chǎn)業(yè)全部希望的明星公司宣告破產(chǎn)，意味著歐洲打造本土電池產(chǎn)業(yè)夢(mèng)想的破滅。

03

除Northvolt之外，從2023年開(kāi)始，多家歐洲電池企業(yè)宣告破產(chǎn)，包括Britishvolt、AMTE Power等。

這些公司都曾被歐洲市場(chǎng)寄予厚望，希望其能夠憑借創(chuàng)新技術(shù)或商業(yè)模式革新整個(gè)電池行業(yè)。

結(jié)果，無(wú)一例外都是“美夢(mèng)一場(chǎng)，破碎收?qǐng)觥保?/p>

“Northvolt們” 的倒下不僅代表著歐洲構(gòu)建本土電池供應(yīng)鏈的失敗，更標(biāo)志著歐洲汽車工業(yè)電動(dòng)化擺脫對(duì)中國(guó)企業(yè)依賴的戰(zhàn)略遭受重挫。

歐洲為何造不好電池？寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群曾明確表示，這是因?yàn)樗麄兠媾R三大挑戰(zhàn)：設(shè)計(jì)、工藝流程及設(shè)備的不足。

除此之外，曾毓群還提到了人才培養(yǎng)和生產(chǎn)思路這兩個(gè)因素。

學(xué)習(xí)如逆水行舟，不進(jìn)則退；其實(shí)科學(xué)技術(shù)更是如此。

歐洲工業(yè)為其在新能源技術(shù)上的“傲慢”，付出了慘痛的代價(jià)，Northvolt不過(guò)是九牛一毛罷了。

德國(guó)汽車工業(yè)的支柱——大眾集團(tuán)，近些年也是步步維艱。

2023年開(kāi)始，大眾集團(tuán)在華銷量就已經(jīng)進(jìn)入下行通道：當(dāng)年奧迪雖然有增長(zhǎng)，但大眾集團(tuán)（含奧迪）整體下滑了9.5%；

到了24年，大眾集團(tuán)銷量繼續(xù)下滑7.3%。大眾2024年凈利潤(rùn)只剩124億歐元，同比暴跌30.6%。

更具標(biāo)志性的數(shù)據(jù)是BBA在2024年全線下跌，跌幅都在10%左右：這架勢(shì)是連高端都守不住了；他們自己也知道，電動(dòng)車是趨勢(shì)但就是轉(zhuǎn)型太慢。

到25年更慘，寶馬凈利暴跌近三成，奧迪利潤(rùn)暴跌37.5％，“大哥”奔馳更是跌到了地板上，Q2凈利暴跌69%......利潤(rùn)集體大跳水，德國(guó)汽車工業(yè)遭遇前所未有的大挑戰(zhàn)。

04

有意思的是，德國(guó)大眾集團(tuán)自制的香腸“大眾咖喱香腸”在2024年賣了800多萬(wàn)根，幾乎趕上汽車銷量。

工業(yè)強(qiáng)國(guó)靠咖喱香腸續(xù)命，這不是笑話，而是現(xiàn)狀。

德國(guó)不是害怕競(jìng)爭(zhēng)，而是太過(guò)于保守，想要平穩(wěn)過(guò)渡，最后反而成了新能源賽道上最慢的選手。

油車時(shí)代，車型5年一更新司空見(jiàn)慣，有些爆款車型甚至10年都不帶變的；再看看現(xiàn)在的新能源車市場(chǎng)，產(chǎn)品迭代頻率都快趕上手機(jī)了。

不禁感慨，時(shí)代真的變了，德系、日系車，無(wú)一例外都被電動(dòng)車給絆倒了！

德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的調(diào)研結(jié)果，直接戳破了最后一層自尊：三分之二的德企承認(rèn)，中國(guó)已然在電動(dòng)車創(chuàng)新方面，成為全球的領(lǐng)跑者。

而圍繞電動(dòng)車最根本的電池和智駕技術(shù)，如今居然成了歐洲技術(shù)上最難以跨越的深淵。

13年前，英國(guó)廣播公司知名汽車節(jié)目《瘋狂汽車秀》曾評(píng)價(jià)中國(guó)汽車“缺少自主技術(shù)，沒(méi)有希望”。

2025年，當(dāng)其再次測(cè)評(píng)中國(guó)汽車時(shí)，主持人湯姆·福特感嘆，中國(guó)新能源汽車“性能優(yōu)良、做工精良、配置齊全”，“‘中國(guó)制造’完全不一樣了”。

十年磨一劍。這個(gè)“不一樣”源于中國(guó)汽車持續(xù)提升的創(chuàng)新能力和品質(zhì)把控。

2025年上半年,中國(guó)汽車品牌在歐洲的銷量同比增長(zhǎng)了91%。

打不過(guò)就加入，Stellantis（斯特蘭蒂斯）集團(tuán)與寧德時(shí)代簽署戰(zhàn)略框架協(xié)議，多家歐洲車企與寧德時(shí)代合作；大眾向地平線投資并成立合資公司，與小鵬汽車共同研發(fā)了全新一代電子電氣架構(gòu)，并在軟件領(lǐng)域展開(kāi)深入合作；BBA在抱上華為智駕大腿的那一刻，才終于明白了軟件生態(tài)是靈魂一樣的存在。

對(duì)比某國(guó)的封鎖打壓，中國(guó)以開(kāi)放合作實(shí)現(xiàn)互利共贏，無(wú)不彰顯著大國(guó)的氣度！

這場(chǎng)屬于國(guó)產(chǎn)新能源車的狂歡，既是技術(shù)積累的爆發(fā)，也是全球工業(yè)化格局變革的序幕。

歷數(shù)過(guò)往，重視人才的公司，必有深厚的回報(bào)。而重視技術(shù)的國(guó)家，無(wú)疑都異常強(qiáng)大。

唯有自強(qiáng)，才能不息！

加油，中國(guó)！