導(dǎo)語

Introduction

看似老生常談，其實格局一直在變。

“都2025年了，怎么還在吹國產(chǎn)車?！?/p>

相信讀者朋友們在看到文章標題后，多少會有些人這樣說。因為在文章產(chǎn)出之前，筆者身邊已經(jīng)有不少人這樣吐槽我了。在他們看來，國產(chǎn)車已經(jīng)在新能源賽道實現(xiàn)超車，這時候才說“殺瘋了”是老生常談，屬于消息滯后。

但我想說的是，畢竟市場瞬息萬變、競爭波詭云譎， 也許在我們的一言一語、一顰一息之間，新的格局又已誕生。而這種新舊交替置于當下的時間點，我們看到的便少不了自主品牌再次實現(xiàn)蛻變的一幕。

以上半年為例，乘用車累計零售量達1090.1萬輛，同比增長10.8%。在這其中，自主品牌的表現(xiàn)相當震撼，占據(jù)了64%的零售市場份額，較去年同期躍升了7.5個百分點。而從50%到64%，自主品牌從半壁江山到吹響全面反攻的號角，時間也才過了三年。

要知道的是，這三年來，自主品牌走過的路絕不僅僅是表格上幾組數(shù)據(jù)提升這么簡單，其背后在技術(shù)突破、市場格局重塑、全球化布局及品牌高端化等領(lǐng)域取得飛躍式進展，實現(xiàn)了從追趕者到規(guī)則制定者的蛻變，并走在改寫全球汽車產(chǎn)業(yè)競爭版圖的路上。

01

追趕、并跑到引領(lǐng)

當然，如果要拎出最顯眼的一部分，自然還是數(shù)據(jù)最直觀。例如，上半年零售銷量前十榜單，自主品牌就在以前所未有的存在感重塑車企格局。

在這其中，自主品牌已占據(jù)六個席位，將合資品牌擠壓到僅存四個位置（一汽-大眾、上汽大眾、一汽豐田、廣汽豐田）。其中，比亞迪、吉利、長安、奇瑞，這四家自主巨頭不僅牢牢占據(jù)前十席位，更以清一色超過60萬輛的銷量組成第一梯隊。而比亞迪（161萬輛）和吉利（122.6萬輛）更是雙雙突破百萬大關(guān)，成為自主品牌份額增長的重要推動力。

不難看出，在這份榜單中，自主品牌早已不是昔日點綴的配角。

伴隨著自主閃耀的是合資品牌逐漸褪色，曾經(jīng)由合資巨頭牢牢把持的“黃金陣容”，如今已演變成自主品牌唱主角的舞臺。

如果從數(shù)據(jù)上看，上半年自主品牌零售市場份額達到64%，同比躍升7.5個百分點。這7.5個百分點的躍升，意味著在1090萬輛的大盤里，自主品牌從合資陣營手中硬生生奪走超過80萬輛的市場份額。

這甚至不是溫和蠶食，而是摧枯拉朽的搶占。在這一攻一守、一增一減之間，有多少自主品牌的喜悅，就有多少合資品牌的落寞。

然而，這并非一日之功。

回望數(shù)年前，上汽大眾、一汽大眾和上汽通用這三家“南北大眾+通用”的組合長期穩(wěn)居銷量榜前三甲，是無可爭議的市場領(lǐng)導(dǎo)者。其他如東風日產(chǎn)、廣汽本田、東風本田、一汽豐田、廣汽豐田等日系合資，以及北京現(xiàn)代等韓系合資也占據(jù)了榜單的重要位置。

這些合資品牌依托其國際母公司的強大品牌影響力、在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域成熟可靠的產(chǎn)品技術(shù)、完善的全球研發(fā)體系以及相對先進的管理經(jīng)驗，加之產(chǎn)品線覆蓋了從經(jīng)濟型家轎到中高端轎車、SUV等各個主流細分市場，成功贏得了中國消費者的廣泛信任。

與此同時，在TOP10榜單中，自主品牌的身影確實稀少且不穩(wěn)定。吉利、長安、長城等表現(xiàn)較好的自主品牌，通常是勉強擠進前十難以撼動合資巨頭的位置。即便如此，自主品牌的整體市場份額確實長期在40%以下，甚至在30%左右或者更低。

那時，自主品牌面臨的核心挑戰(zhàn)包括品牌力不足、核心技術(shù)短板、產(chǎn)品品質(zhì)和溢價能力弱等。它反映了當時中國汽車產(chǎn)業(yè)在品牌、技術(shù)、體系能力上的差距。但正是那段艱難歲月激發(fā)了自主品牌的變革決心和創(chuàng)新能力。

短短數(shù)年間，借助新能源革命的東風和中國市場的優(yōu)勢，自主品牌實現(xiàn)了史詩級的逆襲。 從榜單邊緣到占據(jù)主導(dǎo)，從份額只有30%到突破60%，這不僅是數(shù)字的變化，更是中國汽車工業(yè)實力、創(chuàng)新能力和市場地位發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變的標志。

曾經(jīng)需要仰望的合資巨頭，如今正面臨來自中國自主品牌的巨大競爭壓力。越來越多自主品牌躋身車企TOP10，正勾勒出一條自主品牌從追趕、并跑到引領(lǐng)的上升軌跡。

02

多維度崛起的背后

“自主品牌上半年的整體表現(xiàn)較好，但行業(yè)分化態(tài)勢也尤為顯著。”有業(yè)內(nèi)人士同時表示，在整體漲勢的背后，自主陣營內(nèi)部也正經(jīng)歷一場以技術(shù)為武器的殘酷洗牌與升級。

誠然，傳統(tǒng)巨頭如比亞迪、吉利、長安，憑借深厚積累和新能源領(lǐng)域的堅決轉(zhuǎn)身，不僅守住了基本盤，更在高端化（如仰望、銀河系列）和海外市場取得突破性進展，增長勢頭強勁。

而新勢力陣營則上演著一場“適者生存”的進化大戲。

例如，理想憑借精準定位和穩(wěn)健運營持續(xù)領(lǐng)跑；小鵬、零跑則依靠純電平臺技術(shù)迭代與智能化升級，在細分市場殺出血路，成為增速亮眼的第二梯隊；而以華為賦能的問界、小米汽車等科技力量的跨界入場，則成為攪動格局的“第三波增長動力”。

在它們收獲成功的同時，自主品牌的存在感早已超越了冰冷的銷量數(shù)字，正以前所未有的技術(shù)自信、全球視野和品牌高度，全方位重塑中國汽車的形象。

眼下，刀片電池、CTB車身一體化技術(shù)、超級混動DM-i、雷神（參數(shù)丨圖片）電混、高階智能駕駛、鴻蒙座艙等由自主品牌率先量產(chǎn)并引領(lǐng)的核心技術(shù)，已成為定義市場新標桿的存在。中國汽車正在忘記“三大件”技術(shù)軟肋帶來的不自信。

不僅如此，為了尋求額外增量和中國汽車影響力，諸如比亞迪、奇瑞、吉利、長城等頭部自主品牌，正以前所未有的力度和速度開拓海外市場。從歐洲到東南亞，從中東到拉美……中國品牌汽車的出口量屢創(chuàng)新高，海外建廠布局加速，開始真正具備全球競爭力與影響力。

技術(shù)賦能讓中國品牌的價值也隨著越來越多高端車型的到來而不斷提升，仰望U8的硬派越野、極氪001 FR的性能標簽、蔚來ET9的行政旗艦定位、問界M9的科技豪華......這些價格區(qū)間逼近甚至超越傳統(tǒng)豪華品牌的產(chǎn)品，憑借技術(shù)和體驗，已贏得高端消費者的認可。

在它們的努力下，自主品牌沖擊高端的天花板，正被一輪又一輪的向上攻勢所捅破。

另一方面，當自主品牌以燎原之勢席卷市場時，曾經(jīng)風光無限的合資品牌，普遍陷入“一邊收縮，一邊求穩(wěn)”的境地。

除了“南北大眾”和“日系兩田”等憑借強大的體系力和及時的產(chǎn)品調(diào)整尚能穩(wěn)住陣腳，更多的合資品牌面臨的是市場份額下滑甚至是退出中國的嚴峻挑戰(zhàn)。因為在電動化浪潮中，部分合資品牌步伐明顯落后；在智能化體驗上，也常難滿足“被慣壞”的中國消費者的需求。

但嚴格來說，合資品牌并沒有那么弱，只不過自主品牌汽車在新能源彎道超車，放大了合資品牌在新能源賽道的劣勢，使得后者不得不通過大幅終端優(yōu)惠、加速導(dǎo)入或本土研發(fā)新能源車型、強化供應(yīng)鏈成本控制等策略艱難維持，試圖在收縮中尋求新的平衡點。

與此同時，合資陣營幾十年積累的品牌形象、口碑和消費者信任，尤其是在可靠性、耐用性、保值率等方面的認知，短期內(nèi)難以被完全取代。加之，在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域以及混合動力技術(shù)方面，很多合資品牌依然擁有深厚的技術(shù)積累和優(yōu)勢，產(chǎn)品成熟穩(wěn)定。

這就使得很多合資車依然在更細分的市場占據(jù)主導(dǎo)地位。例如帕薩特、凱美瑞、雅閣之于主流中型轎車，CR-V、RAV4之于主流SUV，它們憑借均衡的產(chǎn)品力和口碑，依然是各自細分市場的銷量常青樹和標桿。更不用說在豪華車市場中， BBA以及雷克薩斯、凱迪拉克等二線豪華品牌依然占據(jù)主導(dǎo)地位，自主高端品牌雖在追趕，但在體量和品牌影響力仍有差距。

因此，國產(chǎn)車“殺瘋了”的表象之下，既是中國汽車工業(yè)經(jīng)歷數(shù)十年積累后，迎來的系統(tǒng)性質(zhì)變，也是合資品牌在蟄伏中尋找反攻機會的時期，目前不少主流合資品牌已經(jīng)開始加速轉(zhuǎn)型，未來的市場競爭格局仍充滿變數(shù)。

責編：李思佳 編輯：何增榮

THE END

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