文|凱風(fēng)

超級大基建，繼續(xù)發(fā)力。

日前，國家鐵路集團(tuán)成立新藏鐵路公司，注冊資本950億元，推進(jìn)連接新疆和田與西藏日喀則及拉薩的鐵路。

這是繼萬億級雅江下游水電站之后，又一個橫跨青藏高原的超級工程，也是青藏鐵路、川藏鐵路之后的第三條進(jìn)藏通道。

在不遠(yuǎn)的將來，中國面積最大的兩個省份之間、大西南與大西北之間，將通過鐵路直接打通，我國又將多一條戰(zhàn)略大通道。

經(jīng)略西部，關(guān)乎的不只是經(jīng)濟(jì)，更有民族團(tuán)結(jié)、國防安全、戰(zhàn)略布局的深層次用意。

01

為何要投資上千億建新藏鐵路？

19年前，青藏鐵路全線通車，讓西藏告別沒有鐵路的歷史，書寫了工程史的奇跡。

5年前，川藏鐵路開工建設(shè)，總投資超過3000億元，穿越橫斷山脈，堪稱“世紀(jì)工程”。

此前，我國共規(guī)劃5條進(jìn)藏通道：青藏、川藏、新藏、滇藏、甘藏，如今新藏鐵路終于落地。

新藏鐵路，全長2000公里左右，從新疆和田經(jīng)日喀則直達(dá)拉薩。

新疆、西藏是我國土地面積最大的省，雙雙超過100萬平方公里。

這條鐵路，途經(jīng)昆侖山、喀喇昆侖山、岡底斯山、喜馬拉雅山脈，全線平均海拔超過4500米，堪稱“天路”。

對內(nèi)，新藏鐵路一旦建成通車，環(huán)繞邊境地區(qū)的“環(huán)形鐵路網(wǎng)”將全面成形，從北向南，從東到西，鐵路大動脈遍布全國。

自此，新疆與西藏兩個大省的鐵路空白得以填補(bǔ)，阿里地區(qū)告別沒有鐵路的歷史，西藏的區(qū)位優(yōu)勢得到進(jìn)一步強(qiáng)化。

無論新疆還是西藏，短期都能從大基建直接受益，長期更能享受鐵路運(yùn)輸帶來的利好，對于西部大開發(fā)可謂如虎添翼。

去年以來，西藏連續(xù)多個季度拿下GDP增長第一省，未來在雅江電站、川藏鐵路、新藏鐵路加持下，有望繼續(xù)蟬聯(lián)榜首。

對外，新藏鐵路的存在，有望打通“一帶一路”鐵路網(wǎng)，帶動“泛亞鐵路”大范圍成形。

當(dāng)前，在新疆西藏地區(qū)，中吉烏跨國鐵路已正式動工，中巴經(jīng)濟(jì)走廊發(fā)展迅猛，中尼鐵路進(jìn)入勘測階段。

新藏鐵路，可與中巴鐵路、中尼鐵路銜接，連接第三亞歐大陸橋、中巴經(jīng)濟(jì)走廊、環(huán)喜馬拉雅經(jīng)濟(jì)帶等。

與經(jīng)濟(jì)意義相比，更重要的在于國防安全和戰(zhàn)略布局。

新藏鐵路所經(jīng)之地，基本處于邊境地區(qū)。新疆與中亞接壤，西藏與南亞毗鄰，兩地既是我國“一帶一路”的主陣地，也是戰(zhàn)略安全的關(guān)鍵點。

川藏、新藏鐵路的存在，將構(gòu)建起一條強(qiáng)大的邊境鐵路“長城”，全方位強(qiáng)化動員能力，重塑中亞南亞的地緣格局。

02

川藏鐵路、新藏鐵路，到底難在哪里？

作為鐵路大國，我國鐵路網(wǎng)四通八達(dá)，覆蓋了99%的20萬人口以上城市。

凡是存在空白之地，要么經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)，要么地處偏遠(yuǎn)，要么技術(shù)難度大，要么造價高昂。

川藏鐵路、新藏鐵路，既要克服技術(shù)、資金等方面的挑戰(zhàn)，也要等待有利的時機(jī)。

這里的時機(jī)，說是是技術(shù)，也是國家戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向、大國博弈出現(xiàn)變局之時。

正如雅江下游水電工程歷經(jīng)多年論證而最終落地，川藏鐵路、新藏鐵路同樣如此。

單看技術(shù)層面，川藏鐵路之難，難在穿越橫斷山脈。

要跨過8座海拔4000米以上高山，穿越金沙江、怒江、雅魯藏布江等7條大河。

雖然技術(shù)難度極大，但川藏線所經(jīng)之地，不乏茂密的森林和人口眾多的城鎮(zhèn)，更多考驗的是施工技術(shù)。

與之對比，新藏鐵路雖然地形起伏不大，但地處偏遠(yuǎn)、地質(zhì)復(fù)雜，加之處于高寒地帶，建設(shè)同樣不易。

這條路線，要“穿越十幾處冰達(dá)坂、幾十條冰河、沿途橫臥著逾千千米的荒漠戈壁、永凍土層和常年積雪的崇山峻嶺、人跡罕至的羌塘草原及上百里的無人區(qū)”。

不僅如此，新藏鐵路處于青藏高原之上，全線平均海拔超過4500米，含氧量不到平原地區(qū)的一半。

自駕過阿里大環(huán)線的人應(yīng)該知道，阿里這個偌大的地級行政區(qū)，面積三倍于浙江省，但只有10多萬人，不及內(nèi)地大型鄉(xiāng)鎮(zhèn)。

所以，在高寒缺氧、人跡罕至之地，無論施工組織、物資調(diào)配還是人員保障，乃至工人的承受能力，都是巨大考驗。

不過，對于“基建狂魔”來說，大基建就是“挑戰(zhàn)無極限”的追求。

連“世紀(jì)工程”川藏鐵路都不成問題，遑論新藏鐵路？

03

川藏鐵路、雅江電站、新藏鐵路之后，我國還有哪些超級工程？

所謂超級工程，指的是投資巨大、技術(shù)復(fù)雜、戰(zhàn)略意義顯著、影響深遠(yuǎn)的大基建，投資至少千億級起步。

其一，跨海通道。臺灣海峽、瓊州海峽、渤海海峽，但都面臨巨大的不確定性。

東部的臺灣海峽，隨著“京臺高鐵”相關(guān)規(guī)劃橫空出世，“坐著高鐵到臺北”的說法不脛而走，引人遐想。

南方的瓊州海峽，廣東與海南之間為何不建跨海大橋的爭議，幾乎每年春節(jié)旅游高峰，都會反復(fù)發(fā)酵。

北方的渤海海峽，山東與遼寧隔海相望，中間正是“C”形的渤海灣，最短處僅有100多公里，但始終沒有跨海通道直連，短期仍難落地。

在三大海峽之外，還有滬舟甬跨海通道、深珠通道等一批重量級工程等待上馬。

其二，人工運(yùn)河。浙贛粵大運(yùn)河、湘桂運(yùn)河、荊漢運(yùn)河，十五五時期有望得到推進(jìn)。

當(dāng)前，中國正在興起一輪運(yùn)河熱。

當(dāng)前，安徽江淮運(yùn)河已正式開通，廣西平陸運(yùn)河在建，而浙贛粵運(yùn)河、湘桂運(yùn)河、荊漢運(yùn)河，尚在籌劃中。

據(jù)測算，湘桂運(yùn)河總投資1500億元，浙贛粵運(yùn)河則高達(dá)3000億元，僅靠地方財力恐怕難以支撐。

其三，大型鐵路工程。傳統(tǒng)的滇藏鐵路，跨境的泛亞鐵路，前沿的滬廣深高速磁懸浮，都屬此類。

五條進(jìn)藏鐵路，已定其三，除了甘藏鐵路遙遙無期之外，滇藏鐵路也已納入相關(guān)規(guī)劃，十五五時期有望突破。

跨境鐵路正在加速推進(jìn)，中越鐵路、中泰鐵路、中吉烏鐵路、中蒙鐵路、中巴鐵路都已開工，中尼鐵路、中緬鐵路仍在籌劃中。

高速磁懸浮，時速可達(dá)600公里，堪稱“貼地飛行”，但目前還處于研究階段，落地需要更長時間。

總體來看，雖然我國傳統(tǒng)基建基本飽和，但數(shù)字新基建、民生基建、內(nèi)循環(huán)基建、戰(zhàn)略性超級工程仍有空間。