原創(chuàng)首發(fā) | 金角財經(jīng)（ID: F-Jinjiao)

作者 | 溫穎穎

誰能想到，燃油車“老大哥”豐田的銷量又要破紀錄了。

據(jù)日媒報道，豐田汽車告知主要零件供應(yīng)商，因新車銷售強勁，將把2025年全球產(chǎn)能計劃上調(diào)至1000萬輛，逼近2023年1003萬輛的歷史產(chǎn)能峰值。但同時，未來兩年的電車產(chǎn)量計劃卻下調(diào)了20萬輛。

2025年上半年，豐田全球銷量達到554.5萬輛，繼續(xù)蟬聯(lián)全球銷冠。增長動力不僅來自日本本土市場27.4%的高增速，也包括中國市場6.8%的同比提升。

這似乎與很多人的直觀感受不符。尤其在中國市場，2025年上半年，新能源車已經(jīng)以552.4萬輛的銷量，超過傳統(tǒng)燃油車542.6萬輛的銷量。而早在2023年，中國新能源車出口就同比大漲77.6%至120.3萬輛，但也正是一年，豐田產(chǎn)能也創(chuàng)下歷史新高。

更耐人尋味的是，2025年上半年，中國汽車年產(chǎn)3000萬輛的利潤總額，竟不如豐田900萬輛的利潤高。這話出自中國國家創(chuàng)新與發(fā)展戰(zhàn)略研究會學(xué)術(shù)委員會常務(wù)副主席黃奇帆之口。

豐田的2025財年報顯示（2024年4月-2025年3月），其凈利潤約合人民幣2364億元。而據(jù)DearAuto統(tǒng)計，中國18家上市乘用車企業(yè)中，13家盈利企業(yè)在2024年的凈利潤總和僅人民幣1226.8億元。

換句話說，在“新能源取代燃油車”“中國汽車征戰(zhàn)全球”的熱潮中，仍以燃油車為主的豐田不僅沒有衰退，反而逆勢增長，穩(wěn)住了市場地位。

這背后到底是什么原因？豐田的技術(shù)和品牌力真有這么厲害嗎？

純電車銷量僅占1.5%

多年來，豐田留給市場的印象，是傲慢的。

汽車電動化趨勢苗頭剛起時，豐田曾表示：“這么不方便的破車，怎么可能賣得出去?！睘榱俗C明純電車是錯誤的存在，豐田刻意選擇了另一條新能源道路——氫能源。2014年，豐田首款氫燃料電池車ToyotaMirai問世，但即便在2016年的銷量峰值，也僅950輛。

命運愛捉弄人，2014-2015年間，“蔚小理”相繼成立，三家新勢力車企分別憑蔚來ES6、小鵬MONA M03、理想ONE等爆款車型，翻開了中國新能源車市場的篇章。同在2014年，特斯拉在全球已賣出3.17萬輛。

2021年，豐田汽車發(fā)布會上，展出了了16款電車，涵蓋跑車、轎車、SUV等車型。當時外界認為，這是豐田認清了形勢、終于要發(fā)力電車的信號。

然而在2023年，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省前官員古賀茂明在一場專訪中揭露：“這16輛電動車，只有擺在最前面的5輛是外殼模型或概念車，擺在后面的11輛全是油車貼上了紙?！币粫r間，“都這個時候了，豐田還在戲弄人，實在是傲慢”等類似討論，充斥著互聯(lián)網(wǎng)。

2024年1月，豐田董事長豐田章男再次表示，純電車最多只能占據(jù)30%的市場。此番言論，進一步推高了市場的不滿情緒。

不過，豐田在2019年還是與一汽、廣汽達成了戰(zhàn)略合作，推進開發(fā)電車車型，還喊出“電動車銷量在2026年實現(xiàn)150萬輛”的目標。但在2025年上半年，豐田的純電車銷量僅8.2萬輛，僅占總銷量的1.5%，純電滲透率在主流車企中近乎墊底。目前，其已將2026年的電動車銷量目標下調(diào)至100萬輛。

2025年2月，豐田宣布在中國獨資建設(shè)子品牌雷克薩斯的純電動汽車工廠；3月，豐田基于新提出的“中國自研”策略，推出了首款中國本土化的純電SUV車型鉑智3X。只不過，今年的純電車市場，相較2014年已邁過了好幾個發(fā)展階段，不再那么容易入局了。

從對待電車的態(tài)度，到銷售占比，豐田電動化轉(zhuǎn)型步伐落后了，已是不爭的事實。

相近時間里，以燃油車為主的日系車企在中國市場普遍承壓。全國乘用車市場信息聯(lián)席會數(shù)據(jù)顯示，2024年前九個月，日系車在華零售銷量同比下降16%，份額降至14.1%，與2021年22.6%的市場份額相差甚遠。

就算是歐美的燃油豪車品牌，也逃不出燃油車式微的魔咒。2025年上半年，奔馳凈利潤同比暴跌55.8%，直接腰斬；寶馬稅后凈利潤同比大跌29%；福特最慘，凈利潤同比跌幅高達85.98%。

然而，當外界普遍預(yù)測，豐田也將跌下神壇時，后者在2025年上半年卻又出現(xiàn)在全球銷冠的位置上，并且在北美、歐洲、拉丁美洲、大洋洲、亞洲等市場的銷量還在增長。而在新能源趨勢最火熱的中國市場，其銷量仍同比增長6.8%至83.77萬輛。

“被罵傲慢+電動化薄弱”的豐田，簡直buff疊滿，竟還是爆單了？

繞過“虧本換量”的陷阱

或許，與汽車市場格局在2025年又出現(xiàn)新變數(shù)有關(guān)。

如今回頭看，豐田電動化轉(zhuǎn)型慢，不全是壞事。除了中國，全球主要汽車市場的電動化進程均不達預(yù)期。

在電動化轉(zhuǎn)型最積極的歐洲，2025年上半年，其純電車的市場份額僅15.6%，遠未達到歐盟要求的20%-25%市場份額水平。美國則將終止電動車稅收抵免優(yōu)惠，并通過了環(huán)保署、企業(yè)平均燃油經(jīng)濟性標準，逆勢扶持燃油車發(fā)展。

時代的一粒沙，落到車企肩上便是一座大山。大眾汽車在2015年便開始積極打造MEB純電平臺的，但2025年上半年，其營業(yè)利潤暴跌32.79%。大眾在解釋中提到，電動車利潤水平較低是致因之一。

就連特斯拉，這個純血電車品牌、全球電動化趨勢的牽頭者，2025年上半年在歐洲市場的銷量也同比暴跌了33%，失去了歐洲最暢銷電動汽車制造商的地位。最近的7月，其車輛注冊量仍在繼續(xù)下滑，其中，在比利時跌了58%、在瑞典跌了86%。

但中國是一個特例，仍保持著新能源市場規(guī)模高速發(fā)展、智能化高速滲透。2025年，中國新能源車透率達52.5%、自主品牌市場份額升至69%；在2024-2025年，月均銷量都穩(wěn)定在200萬輛以上。

那為何豐田在中國市場，看起來卻也活得不錯呢？

或許是，盡管行業(yè)整體向上發(fā)展，但各家車企在競爭者數(shù)量增加、無止盡內(nèi)卷的趨勢中，為了留在牌桌上，不斷壓縮利潤空間，甚至“虧本換量”，導(dǎo)致銷量上漲沒能實質(zhì)性地改善車企的現(xiàn)況。

正如中國國家創(chuàng)新與發(fā)展戰(zhàn)略研究會學(xué)術(shù)委員會常務(wù)副主席黃奇帆所述，中國汽車制造業(yè)產(chǎn)值利潤率僅5%。

而更嚴峻的事實是，據(jù)中國汽車流通協(xié)會，這其實是2023年的數(shù)據(jù)了——當時便已創(chuàng)下10年新低，低于整個工業(yè)企業(yè)利潤率的平均水平5.8%，意味著汽車企業(yè)的運營風(fēng)險要比其他企業(yè)更大。

到了2025年一季度，據(jù)國家統(tǒng)計局，國內(nèi)汽車行業(yè)利潤率繼續(xù)跌至3.9%。相較2014年8.99%的利潤率，短短10年內(nèi)跌去5.09個百分點。如上文提到的，2014年前后，也恰是純電車概念開始進入消費者視野的時間。

利潤與成本壓力也已壓到了供應(yīng)商的頭上。目前，已有多家中小供應(yīng)商停止供貨，部分主機廠甚至出現(xiàn)產(chǎn)能銜接困難，哪怕是作為供應(yīng)鏈龍頭的寧德時代，也曾出現(xiàn)部分生產(chǎn)線停擺的情況，承受了產(chǎn)線空轉(zhuǎn)的損失。

新能源產(chǎn)業(yè)固然是推動國家新興經(jīng)濟發(fā)展的重要部分，電動化轉(zhuǎn)型亦是勢不可擋的趨勢，但無下限地內(nèi)卷，不會讓行業(yè)發(fā)展得更好，反而會集體吃下“銷量依賴-研發(fā)壓縮-體驗落后-銷量下滑-虧損”的惡果。2024年全年，國內(nèi)車企因為價格戰(zhàn)直接損失1380億元。

豐田的業(yè)績雖然也跌了，2025財年的凈利潤同比下降3.6%至4.765萬億日元（約人民幣2377億）。8月7日，其將2026財年的經(jīng)營利潤預(yù)期從3.8萬億日元，下調(diào)至3.20萬億日元。

但相較奔馳、福特等傳統(tǒng)燃油車動輒30%-50%的凈利潤降幅，或是中國新能源車企上千億元的虧損額，豐田的跌幅算是不大了，而且沒虧損，繼續(xù)賺超2千億人元人民幣。

如今回看，沒有在價格戰(zhàn)峰值參和的豐田，反而因此繞過了一段艱難的“新興產(chǎn)業(yè)開荒之路”。關(guān)于2026財年（2025年4月-2026年3月）的全球銷量，豐田并未下調(diào)目標、維持1120萬輛的預(yù)測。

在友商的襯托下，豐田又成了活得最好的那個。

豐田模式

這不是豐田第一次穿越內(nèi)卷周期。

1989年，才成立7年的豐田，就撞上了日本經(jīng)濟泡沫破滅，日本由此進入“失去的三十年”。市場消費信心整體下滑，日本車企們第一反應(yīng)也是降價，比如豐田在1994年曾推出不到90萬日元的車型，按當年的匯率換算，一輛車才7.7萬元人民幣。

但很快，社會消費數(shù)據(jù)反映出，人們其實不會純粹為了省錢去買便宜車，只是會更加考慮性價比和質(zhì)價比。從1990年開始，日本的微型車銷量一路逆勢增長，更在2006年突破200萬輛。當時，豐田將此現(xiàn)象總結(jié)為“汽車市場通縮和實用性普及”。

既要降本增效，又要維持質(zhì)價比的競爭力，成為豐田在那個內(nèi)卷時期最大的野心。

據(jù)中泰證券的闡述，豐田提出了名叫“精益生產(chǎn)方式”的策略，以“準時生產(chǎn)”“自働化”為核心。

準時生產(chǎn)制，就是以市場需求為生產(chǎn)導(dǎo)向，比如在汽車裝配線，只有當下游發(fā)出需求，上游才開始生產(chǎn)并配送零部件，讓產(chǎn)量、產(chǎn)品、時間都控制在必要的范圍內(nèi)，以此把庫存降到最低。

“自働化”被認為是由于“機器自動化”的策略，強調(diào)人機配合解決殘次品問題，而不是單純用機器取代人。比如，豐田的生產(chǎn)線上有一根“安全繩”，任何員工察覺到生產(chǎn)異常都可以拉動繩子、暫停生產(chǎn)，避免異常產(chǎn)品流入下一個生產(chǎn)工序、導(dǎo)致大范圍返工的后果。

外界普遍認為，正是此高效率、保質(zhì)量的生產(chǎn)模式，保住了豐田的市場份額和利潤，讓后者熬過了內(nèi)卷期。結(jié)合經(jīng)濟學(xué)人的資料和公司財報數(shù)據(jù)，1997年，當本田、馬自達、三菱、日產(chǎn)等日系車企陷入“現(xiàn)金不足以償還債務(wù)”的困境時，豐田的資金卻還有盈余，且現(xiàn)金及有價證券是超2.5倍。

雖然中國的內(nèi)卷致因，跟日本的內(nèi)卷存在差異，但底層的解題思路，或有可以借鑒的地方。

據(jù)晚點LatePost報道，比亞迪董事長王傳福視豐田汽車為老師，并曾表示：“全世界的汽車企業(yè)都在向豐田學(xué)習(xí)?！钡葋喌蠜]有像部分車企那樣，只停留在學(xué)習(xí)外觀設(shè)計的層面，而是從研發(fā)到生產(chǎn)都在學(xué)豐田。

王傳福提出的“造物先造人”概念，與豐田的“自働化”有異曲同工之妙，他也多次在公開場合提到“所有的體系都要靠人這個節(jié)點來執(zhí)行”；豐田的重要部件，都是盡可能地自研自產(chǎn)，以此提高供應(yīng)鏈穩(wěn)定性，比亞迪也是成立弗迪系公司，新能源車的“三大件”——電池、電機和電控，全交給后者生產(chǎn)。

2024年，比亞迪銷量達到427.21萬輛、同比增長41.26%，歸母凈利潤402.5億元、同比增34%，成為中國汽車市場的銷售冠軍，也印證了豐田“成本+效率”模式在新能源產(chǎn)業(yè)的可行性。

回望豐田的歷史與當下，從上一次內(nèi)卷中殺出的精益生產(chǎn)，到如今內(nèi)卷浪潮里的謹慎轉(zhuǎn)型，都在說明一個樸素的道理：風(fēng)口上狂奔容易，穿越周期才是真本事。

燃油車真會被徹底淘汰？電動化就一定是終局？

車市的持久戰(zhàn)，贏的從來不是跑得最快的，而是最穩(wěn)的。

成本、品質(zhì)、口碑——這些老掉牙的詞，真的會有過時的一天嗎？

或許，真正應(yīng)該被淘汰的，從來不是技術(shù)，而是以技術(shù)之名詆毀產(chǎn)業(yè)的人。

參考資料：

有數(shù)DataVision《傳統(tǒng)車企終于放下了傲慢》

遠川汽車評論《外國人也開始相信豐田章男了？》

晚點LatePost《經(jīng)濟停滯如何改造汽車業(yè)，日本的經(jīng)驗》

金角財經(jīng)《車企價格戰(zhàn)把產(chǎn)業(yè)推向深淵，魏建軍看不下去了》

財新網(wǎng)《上半年豐田全球銷售汽車554.5萬輛 中國市場恢復(fù)增長》