雖然是合資品牌很早就推出插混車型，但真正讓插混技術成為主流而并非過渡技術的是中國汽車品牌。

越來越大的電池、越來越長的續(xù)航、以及更低的能耗更合適的價格，中國車企推出的“可油可電”插混車備受中國消費者青睞。今年上半年，插電式混合動力汽車銷量252.1萬輛，同比增長31.1%，已經(jīng)成為新能源汽車市場主流動力類型之一。

漸漸的插混車似乎被貼上了“中國汽車品牌”的標簽，消費者想要買一臺插混車，往往會在中國汽車品牌中選購。而一些海外品牌尤其是豪華品牌，由于過去沒有給出更優(yōu)化的插混技術，以及成本過高等因素，在插混領域逐漸失聲。即使是現(xiàn)在，豪華品牌在技術路徑選擇上，要不是純油，要不是純電，很少繼續(xù)優(yōu)化插混技術。

那么，我們還需要豪華品牌的插混車嗎？

不久前，沃爾沃推出全新車型沃爾沃XC70，是首款搭載SMA平臺的超混車型，官方宣稱這是一個能實現(xiàn)“全場景零焦慮”的全能產(chǎn)品。

其實，之前已有不少豪華品牌推出了插混車型，但受限于它們不愿意放棄內(nèi)燃機和變速箱的優(yōu)勢，這些車型通常是在變速箱前加入一個小電機P2電機，單電機無法同時發(fā)電和驅(qū)動，因此虧電狀態(tài)下，饋電油耗甚至超過了同級燃油車。

另外，除了純電，在新能源市場上還有兩種動力形式，一種是以許多自主品牌為代表的串并聯(lián)插混，采用P1+P3或P1+P3+P4的構(gòu)型；一種是以理想、問界為代表的增程；這兩種方式各有利弊，要不就是油耗偏高，要不就是動力性受限。

但沃爾沃XC70搭載的SMA不一樣，由一臺1.5T混動專用發(fā)動機以及P1+P2+P4三個電機組成，實現(xiàn)“既要又要”，這種模式在市場上很少見。

P1電機的功能是為發(fā)動機發(fā)電（相當于后移的P0電機）；P2電機位于發(fā)動機和變速箱之間，負責驅(qū)動前輪和動能回收；P4電機則獨立布置于后軸，專門用于驅(qū)動后輪。

同時，這套系統(tǒng)還搭載了1.5T混動專用發(fā)動機和3擋DHT變速箱，讓XC70可以提供七種不同的混動工作模式：純電模式、增程模式、并聯(lián)模式、四擎全功率模式、發(fā)動機直驅(qū)模式、智能充電模式、能量回收模式，具體如下圖所示。

在性能參數(shù)上，XC70搭載的1.5T發(fā)動機最大功率為120kW；P1電機最大功率為60kW；P2電機最大功率為107kW；P4電機最大功率為156kW。整車綜合續(xù)航可以突破1200公里，兩驅(qū)版WLTC工況下饋電油耗可低至5.85L/100km，四驅(qū)版WLTC工況下饋電油耗為6.55L/100Km零百加速達到5.28秒。對于一臺中大型SUV來說，這些數(shù)據(jù)表現(xiàn)已經(jīng)非常不錯。

而且，SMA超級架構(gòu)采用模塊化，支持軸距在2800-3100mm之間靈活設置，并且兼容65-120L油箱及18-40kWh電池組。所以，未來沃爾沃會有你更多不同類型的插混車誕生。

另外，為了保證這套超級混動系統(tǒng)在各種工況下的實現(xiàn)高效驅(qū)動，XC70經(jīng)歷了從零下37度的內(nèi)蒙古牙克石到最高溫度49度的新疆吐魯番火焰山的極限測試。

事實上，XC70并不是沃爾沃第一款插混車型，在SMA超級混動架構(gòu)之前，沃爾沃的T8采用P1+P4構(gòu)型，搭載橫置發(fā)動機。但SMA超混架構(gòu)采用三電機，模式更豐富，和T8完全不一樣的邏輯。下圖是二者的區(qū)別。

從T8的技術路徑到如今SMA超混架構(gòu)，可以說沃爾沃已經(jīng)徹底摒棄油車的思路，面向新時代。徹底革新，也讓我們看到傳統(tǒng)豪華品牌面對新能源時代，想要技術領先的勇氣和野心。而且，作為豪華品牌，沃爾沃考慮的不只是能耗這一項指標，安全、性能、科技等都面面俱到。

回到文章開頭提出的問題“我們還需要豪華品牌的插混車嗎？”至少在沃爾沃這里能看到肯定的答案。目前來看，沃爾沃XC70搭載的這套SMA超混技術，在市面上還是非常稀少的，擁有技術的差異性。

不過，沃爾沃XC70能否就此打開市場，還要看在實際體驗中是否真的能帶給用戶優(yōu)于現(xiàn)在中國品牌插混車的用車體驗。當然，還要看沃爾沃能否讓豪華品牌的形象繼續(xù)深入人心。

本文僅為作者個人觀點，不代表水滴汽車立場。