成本飆升,票價(jià)卻下挫
航司的日子,越來越不好過了。
近日,韓國(guó)仁川國(guó)際機(jī)場(chǎng)計(jì)劃提高已凍結(jié)20多年的機(jī)場(chǎng)設(shè)施使用費(fèi),并醞釀上調(diào)包含在機(jī)票價(jià)格中的機(jī)場(chǎng)使用費(fèi)。
換句話說,未來無論是航空公司,還是普通旅客,經(jīng)過仁川機(jī)場(chǎng)的成本,都很可能水漲船高。
這座國(guó)際機(jī)場(chǎng)看似風(fēng)光,背后實(shí)則面臨財(cái)政緊張的現(xiàn)實(shí)。
根據(jù)CADAS發(fā)布的數(shù)據(jù),2024年仁川機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量達(dá)7121.3萬人次,全球排名第13。
據(jù)韓國(guó)媒體BusinessKorea報(bào)道,仁川機(jī)場(chǎng)近年由于擴(kuò)建了第二航站樓(T2),提升了旅客處理能力。僅在去年,仁川機(jī)場(chǎng)就運(yùn)送了7067萬名國(guó)際旅客,在全球國(guó)際旅客吞吐量的排名中位列第三,僅次于阿聯(lián)酋的迪拜機(jī)場(chǎng)和英國(guó)的希思羅機(jī)場(chǎng)。今年,旅客數(shù)量預(yù)計(jì)還將創(chuàng)下機(jī)場(chǎng)開航以來的歷史新高。
不過,雖然客流逐年增長(zhǎng),仁川機(jī)場(chǎng)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)自2002年以來幾乎沒有調(diào)整過,遠(yuǎn)低于其他國(guó)際一線機(jī)場(chǎng)。
我們來簡(jiǎn)單對(duì)比一下幾大國(guó)際機(jī)場(chǎng)的收費(fèi),就知道差距有多大了。
截至2025年7月,仁川機(jī)場(chǎng)的旅客使用費(fèi)只有1.7萬韓元(約88元人民幣)。
相比之下,倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)高達(dá)9.3萬韓元左右,是仁川的五倍多;新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)收費(fèi)約6萬韓元,甚至越南胡志明市機(jī)場(chǎng)也比仁川高,約3萬韓元。
飛機(jī)著陸費(fèi)差距也明顯。以一架載270人的波音777-300ER為例,同樣停放4小時(shí),仁川機(jī)場(chǎng)收費(fèi)約395萬韓元(約2萬人民幣),而希思羅機(jī)場(chǎng)則高達(dá)1673萬韓元,幾乎是仁川的四倍。
這套長(zhǎng)期未調(diào)的低收費(fèi)體系,雖然助力仁川鞏固了亞洲樞紐地位,但也讓機(jī)場(chǎng)財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)日漸脆弱。
具體來看,仁川機(jī)場(chǎng)近60%的收入來自非航空業(yè)務(wù),比如餐飲、免稅店租金等。然而,這些曾經(jīng)的“現(xiàn)金奶?!?,現(xiàn)在也在走下坡路。
隨著消費(fèi)疲軟,新羅免稅店和新世界免稅店近日要求仁川機(jī)場(chǎng)公司降低40%的租金,并放話若條件不滿足,將終止合同。
與此同時(shí),機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建步伐未曾放緩。第二航站樓剛啟用,吞吐能力提升的同時(shí),運(yùn)營(yíng)成本也水漲船高。
2025年財(cái)務(wù)預(yù)測(cè)顯示,T2航站樓擴(kuò)建將令運(yùn)營(yíng)費(fèi)用飆升近四成,利潤(rùn)幾乎腰斬,負(fù)債率逼近100%;未來的T3航站樓和第五跑道建設(shè),仍將持續(xù)巨額投入。
仁川機(jī)場(chǎng)相關(guān)人士表示,當(dāng)前收費(fèi)遠(yuǎn)低于全球主流水平,計(jì)劃先從針對(duì)外國(guó)旅客的過境機(jī)場(chǎng)使用費(fèi)入手,逐步提高標(biāo)準(zhǔn)。
更深層次看,對(duì)航空公司而言,仁川漲價(jià)的影響遠(yuǎn)不止“多掏點(diǎn)錢”那么簡(jiǎn)單。
此前,希思羅、樟宜等國(guó)際機(jī)場(chǎng)已相繼調(diào)價(jià)。如果東京、香港、新加坡等亞洲樞紐跟進(jìn),航司將面臨整體成本暴漲,且?guī)缀鯖]有談判空間。
更關(guān)鍵的是,航司回旋余地有限。
這些樞紐擁有天然的地理位置和航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì),航司很難繞開,只能硬著頭皮接受。
成本不斷上壓,地面保障、航油、機(jī)場(chǎng)費(fèi)層層疊加;下游票價(jià)卻難以輕易上調(diào),旅客對(duì)價(jià)格高度敏感,稍有波動(dòng)就可能流失。
為求生存,航司只能“傷筋動(dòng)骨”:
砍掉那些負(fù)載率低、回報(bào)差的國(guó)際航線,尤其是中轉(zhuǎn)少的航班;
壓縮機(jī)上餐食和地面服務(wù)、精簡(jiǎn)人力與運(yùn)營(yíng)流程。
這類舉措雖能短期緩解財(cái)務(wù)壓力,卻不可避免地影響服務(wù)質(zhì)量與品牌競(jìng)爭(zhēng)力。
短途旅客則會(huì)“用腳投票”,更多選擇高鐵、輪渡等替代交通工具。航線停飛頻繁,市場(chǎng)選擇日益減少,陷入惡性循環(huán)。
機(jī)場(chǎng)需要漲價(jià)來維持運(yùn)轉(zhuǎn),航司想漲價(jià)卻被市場(chǎng)掐住咽喉,旅客對(duì)價(jià)格又極度敏感。這種三方拉扯,讓原本相互依存的航空生態(tài)開始失衡。
未來幾年,如何在成本壓力與市場(chǎng)需求之間找到新的平衡,是整個(gè)行業(yè)必須面對(duì)的一場(chǎng)硬仗。
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