成本飆升，票價卻下挫

航司的日子，越來越不好過了。

近日，韓國仁川國際機場計劃提高已凍結(jié)20多年的機場設(shè)施使用費，并醞釀上調(diào)包含在機票價格中的機場使用費。

換句話說，未來無論是航空公司，還是普通旅客，經(jīng)過仁川機場的成本，都很可能水漲船高。

這座國際機場看似風(fēng)光，背后實則面臨財政緊張的現(xiàn)實。

根據(jù)CADAS發(fā)布的數(shù)據(jù)，2024年仁川機場旅客吞吐量達7121.3萬人次，全球排名第13。

據(jù)韓國媒體BusinessKorea報道，仁川機場近年由于擴建了第二航站樓（T2），提升了旅客處理能力。僅在去年，仁川機場就運送了7067萬名國際旅客，在全球國際旅客吞吐量的排名中位列第三，僅次于阿聯(lián)酋的迪拜機場和英國的希思羅機場。今年，旅客數(shù)量預(yù)計還將創(chuàng)下機場開航以來的歷史新高。

不過，雖然客流逐年增長，仁川機場的收費標(biāo)準(zhǔn)自2002年以來幾乎沒有調(diào)整過，遠低于其他國際一線機場。

我們來簡單對比一下幾大國際機場的收費，就知道差距有多大了。

截至2025年7月，仁川機場的旅客使用費只有1.7萬韓元（約88元人民幣）。

相比之下，倫敦希思羅機場高達9.3萬韓元左右，是仁川的五倍多；新加坡樟宜機場收費約6萬韓元，甚至越南胡志明市機場也比仁川高，約3萬韓元。

飛機著陸費差距也明顯。以一架載270人的波音777-300ER為例，同樣停放4小時，仁川機場收費約395萬韓元（約2萬人民幣），而希思羅機場則高達1673萬韓元，幾乎是仁川的四倍。

這套長期未調(diào)的低收費體系，雖然助力仁川鞏固了亞洲樞紐地位，但也讓機場財務(wù)結(jié)構(gòu)日漸脆弱。

具體來看，仁川機場近60%的收入來自非航空業(yè)務(wù)，比如餐飲、免稅店租金等。然而，這些曾經(jīng)的“現(xiàn)金奶牛”，現(xiàn)在也在走下坡路。

隨著消費疲軟，新羅免稅店和新世界免稅店近日要求仁川機場公司降低40%的租金，并放話若條件不滿足，將終止合同。

與此同時，機場擴建步伐未曾放緩。第二航站樓剛啟用，吞吐能力提升的同時，運營成本也水漲船高。

2025年財務(wù)預(yù)測顯示，T2航站樓擴建將令運營費用飆升近四成，利潤幾乎腰斬，負債率逼近100%；未來的T3航站樓和第五跑道建設(shè)，仍將持續(xù)巨額投入。

仁川機場相關(guān)人士表示，當(dāng)前收費遠低于全球主流水平，計劃先從針對外國旅客的過境機場使用費入手，逐步提高標(biāo)準(zhǔn)。

更深層次看，對航空公司而言，仁川漲價的影響遠不止“多掏點錢”那么簡單。

此前，希思羅、樟宜等國際機場已相繼調(diào)價。如果東京、香港、新加坡等亞洲樞紐跟進，航司將面臨整體成本暴漲，且?guī)缀鯖]有談判空間。

更關(guān)鍵的是，航司回旋余地有限。

這些樞紐擁有天然的地理位置和航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，航司很難繞開，只能硬著頭皮接受。

成本不斷上壓，地面保障、航油、機場費層層疊加；下游票價卻難以輕易上調(diào)，旅客對價格高度敏感，稍有波動就可能流失。

為求生存，航司只能“傷筋動骨”：

• 砍掉那些負載率低、回報差的國際航線，尤其是中轉(zhuǎn)少的航班；

• 壓縮機上餐食和地面服務(wù)、精簡人力與運營流程。

這類舉措雖能短期緩解財務(wù)壓力，卻不可避免地影響服務(wù)質(zhì)量與品牌競爭力。

短途旅客則會“用腳投票”，更多選擇高鐵、輪渡等替代交通工具。航線停飛頻繁，市場選擇日益減少，陷入惡性循環(huán)。

機場需要漲價來維持運轉(zhuǎn)，航司想漲價卻被市場掐住咽喉，旅客對價格又極度敏感。這種三方拉扯，讓原本相互依存的航空生態(tài)開始失衡。

未來幾年，如何在成本壓力與市場需求之間找到新的平衡，是整個行業(yè)必須面對的一場硬仗。