MG4半固態(tài)電池版車型，離上市不遠(yuǎn)了。

此前，工信部信息顯示，將推出半固態(tài)電池版本車型。在8月5日MG4的預(yù)售發(fā)布會(huì)上，這一消息的發(fā)布，也引發(fā)了外界一片震驚。人們驚訝的并不是上汽率先將半固態(tài)電池商用這件事，畢竟此前的上汽智己L6（參數(shù)丨圖片）光年版已經(jīng)采用了133kWh的半固態(tài)電池包，真正令人驚訝的是，上汽將看起來更高端的技術(shù)用在了10萬級(jí)小車上。

工信部信息顯示，MG4的半固態(tài)電池使用的是蘇州清陶半固態(tài)電池，電池70度。對(duì)于A級(jí)純電車型來說，拋開半固態(tài)電池的原因，70度電的電池容量在同級(jí)市場(chǎng)來說也算是大容量車型。這也意味著，MG4這款半固態(tài)電池配置車型，將達(dá)到B級(jí)，甚至C級(jí)純電車的電池容量。

MG4半固態(tài)電池版，將帶來市場(chǎng)震蕩？

兩年前，蔚來發(fā)布了150kWh的半固態(tài)電池，雖然這款電池在ET7上跑出了超1000km的續(xù)航水準(zhǔn)，但目前尚未進(jìn)行商用化落地，蔚來依舊沒有售賣搭配這款電池的車型。一年前，廣汽昊鉑曾發(fā)布“真固態(tài)”電池，但行業(yè)都知道，這只是新能源市場(chǎng)爆發(fā)內(nèi)卷時(shí)的應(yīng)對(duì)之策。而上汽MG4的半固態(tài)版本車型，則實(shí)打?qū)嵉厣狭斯ば挪抗妗?/p>

以電池能量密度劃分，半固態(tài)、準(zhǔn)固態(tài)和全固態(tài)的能量密度普遍以350Wh/kg+、400Wh/kg+和500Wh/kg+為標(biāo)準(zhǔn)。從開發(fā)難度看，業(yè)內(nèi)專家表示，準(zhǔn)固態(tài)的研發(fā)難度與半固態(tài)完全沒有可比性?？梢岳斫鉃椋绻牍虘B(tài)是0到1的研發(fā)，準(zhǔn)固態(tài)或全固態(tài)不是1到100，而是0到100。

開篇提到，上汽已有一款車型搭載了133kWh的半固態(tài)電池包，說明上汽已有半固態(tài)電池的上車能力。與蔚來一樣，智己L6光年版暫不支持訂購，不過支撐訂購的MG4卻即將發(fā)布，不難看出上汽在電池研發(fā)方面的實(shí)力。以產(chǎn)品價(jià)格計(jì)算，智己L6目前100kWh電池頂配版本售價(jià)在30.59萬元，也就意味著133kWh的半固態(tài)電池版開始售賣，售價(jià)一定高過30萬。

以此推算，70kWh電池包的MG4，拋除與智己L6的配置差異，售價(jià)在13萬至15萬元之間屬于正常范圍，而這個(gè)售價(jià)也與目前主流的一些A級(jí)純電車型售價(jià)相當(dāng)，比如銷量火爆的小鵬MONA M03、秦PLUS EV等。換言之，搭配半固態(tài)電池的MG4，實(shí)際上在續(xù)航補(bǔ)能層面上要明顯強(qiáng)于同級(jí)，甚至是降維打擊，意味著電池領(lǐng)域，MG4將成為A級(jí)市場(chǎng)最具性價(jià)比的車型，且目前來看沒有之一。

雖然目前新能源市場(chǎng)形成了多個(gè)梯隊(duì)的格局，頭部車企格局顯現(xiàn)，但并不意味著各個(gè)梯隊(duì)間的名次是固定的。更直白地說，包括特斯拉、比亞迪在內(nèi)，任何車企在新能源市場(chǎng)的地位并不穩(wěn)固，誰能持續(xù)拿出更符合市場(chǎng)需求的技術(shù)，誰就能一直穩(wěn)坐第一梯隊(duì)的位置。

而新能源行業(yè)最核心的競(jìng)爭(zhēng)就是電池，MG4推出半固態(tài)電池之后，一旦整車價(jià)格能夠滿足市場(chǎng)預(yù)期，很有可能幫助上汽新能源產(chǎn)品矩陣打開市場(chǎng)，重塑新能源市場(chǎng)格局。屆時(shí)，半固態(tài)電池行業(yè)也將加速商用化進(jìn)程，電池產(chǎn)業(yè)升級(jí)也可能迎來全新階段。

離全固態(tài)電池，還有多遠(yuǎn)？

半固態(tài)電池上車的好處，一是能量密度更大，電池的體積將變得更小，二是可幫助純電車型實(shí)現(xiàn)輕量化，三是進(jìn)一步降低電池安全風(fēng)險(xiǎn)。

事實(shí)上，半固態(tài)電池就是全固態(tài)電池與液態(tài)電池之間的過渡產(chǎn)物，電池最終還是要走向全固態(tài)電池。而全固態(tài)電池的優(yōu)點(diǎn)，即上述三項(xiàng)優(yōu)點(diǎn)的進(jìn)化版，且能實(shí)現(xiàn)更長(zhǎng)的續(xù)航水平與更快的充電效率。

一年前，清陶能源就已經(jīng)開發(fā)出了430Wh/kg的全固態(tài)疊片電池；衛(wèi)藍(lán)新能源同樣也有420Wh/kg和600Wh/kg的固態(tài)電池出現(xiàn)在開發(fā)報(bào)告中；中科派思目前最高的動(dòng)力電池能量，已經(jīng)達(dá)到705Wh/kg的水準(zhǔn)，是業(yè)內(nèi)最高水平。還有相當(dāng)一部分電池企業(yè)，也達(dá)到了準(zhǔn)固態(tài)或全固態(tài)電池能量密度的標(biāo)準(zhǔn)。而豐田早在2014年就研發(fā)出了能量密度400Wh/kg的固態(tài)電池。

今年，幾大電池廠商和部分車企發(fā)布了固態(tài)電池量產(chǎn)計(jì)劃。比亞迪表示2027年將示范裝車硫化物全固態(tài)電池，能量密度400Wh/kg，2030年大規(guī)模量產(chǎn)；寧德時(shí)代的凝聚態(tài)電池能量密度達(dá)500Wh/kg，2026年實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池量產(chǎn)；上汽集團(tuán)全固態(tài)電池“光啟電池”將于2027年落地，配套智己L6和MG4車型；長(zhǎng)安汽車今年年底實(shí)現(xiàn)金鐘罩全固態(tài)電池功能樣車首發(fā)，續(xù)航超1500km。

此外，國外車企早在兩年前就發(fā)布了類似的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，豐田、本田、日產(chǎn)等日本頭部車企不約而同地將固態(tài)電池發(fā)布時(shí)間放在2027年，與中國企業(yè)的規(guī)劃節(jié)奏基本吻合，其實(shí)也不難看出目前全球都面臨著固態(tài)電池商業(yè)化落地難的問題。

目前，中國企業(yè)固態(tài)電池相關(guān)專利占35%，日韓企業(yè)占37%，也就意味著這三個(gè)地區(qū)占據(jù)全球固態(tài)電池專利的70%以上，相當(dāng)于有絕對(duì)的話語權(quán)。而這些地區(qū)的車企在固態(tài)電池上的規(guī)劃出奇的一致，主要問題來自于固態(tài)電池商業(yè)化成本高昂。

因此，在固態(tài)電池領(lǐng)域，核心點(diǎn)就是低成本商用，誰能在更短的時(shí)間達(dá)成，誰就能占得先機(jī)，在電動(dòng)車最核心部件的終極形態(tài)上取得領(lǐng)先。

無論如何，MG4半固態(tài)電池的商用，為固態(tài)電池領(lǐng)域吹響了沖鋒號(hào)，電池技術(shù)發(fā)展將再次被推上風(fēng)口浪尖。