作者/ 魏 微、張 南

/ 黃大路

設(shè)計(jì)/ 張 萌

眼看中美市場(chǎng)都失去依靠，沒有退路的本田看起來正在重押印度。

2025年8月20日，本田宣布一則重磅消息——將在印度設(shè)立新子公司，即本田金融印度私人有限公司。消息一出，本田(HMC.US)美股盤前漲1.5%。

這意味著本田將在印度將擺脫當(dāng)?shù)亟鹑跈C(jī)構(gòu)的限制，可以開始自主提供銷售融資服務(wù)。

金融服務(wù)是本田的核心業(yè)務(wù)之一，印度是其繼日本、北美和歐洲等主要市場(chǎng)后，本田第九個(gè)設(shè)立本土金融服務(wù)子公司的國(guó)家。

本田預(yù)計(jì)，印度摩托車和汽車市場(chǎng)將進(jìn)一步增長(zhǎng)，使用貸款購(gòu)買摩托車和汽車的客戶數(shù)量也有望增加。

本田金融印度私人有限公司的設(shè)立是本田將印度作為重要業(yè)務(wù)拓展區(qū)域的強(qiáng)烈信號(hào)。

過去4年，本田汽車全球銷量一路下滑至2024年末的380.7萬輛，在銷量支柱中國(guó)市場(chǎng)更是艱難求生，而它長(zhǎng)期以來的利潤(rùn)根基美國(guó)市場(chǎng)，也在關(guān)稅政策的變動(dòng)中，變得搖搖欲墜。

《汽車商業(yè)評(píng)論》認(rèn)為，本田將青睞目光轉(zhuǎn)向印度是屬于沒有退路的選擇。當(dāng)然，如果能夠真正改變，中國(guó)市場(chǎng)也依然是它的一個(gè)依靠。

美國(guó)的關(guān)稅大棒和電動(dòng)車政策收緊

2025年8月初，本田發(fā)布2025財(cái)年第一季度（2025年4-6月）財(cái)報(bào)，歸母凈利潤(rùn)為1704億日元，同比下降50.2%；營(yíng)業(yè)利潤(rùn)2441.7億日元，同比下滑49.6%，利潤(rùn)率從9%降至4.6%。

本田指出，表現(xiàn)惡化主要源于美國(guó)關(guān)稅政策沖擊，2025財(cái)年第一季度僅因關(guān)稅導(dǎo)致的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)損失就達(dá)1250億日元。

2025年4月生效的25%附加關(guān)稅，是在美國(guó)原有2.5%乘用車關(guān)稅基礎(chǔ)上疊加征收，導(dǎo)致整車進(jìn)口稅率飆升至27.5%，零部件關(guān)稅同步提高。

這一政策直接沖擊日本對(duì)美出口的137萬輛整車（占日本總出口量的30%）及1.2萬億日元零部件貿(mào)易。比如，從日本進(jìn)口的本田雅閣混動(dòng)車型，單車關(guān)稅成本增加約3200美元。

盡管美國(guó)和日本雙方在7月22日達(dá)成新協(xié)議，將關(guān)稅降至15%，但仍遠(yuǎn)高于此前的2.5%。本田預(yù)期本財(cái)年因關(guān)稅導(dǎo)致的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)損失或?yàn)?500億日元。另一大日企豐田預(yù)計(jì)全財(cái)年損失達(dá)到1.4萬億日元。

與此同時(shí)，美國(guó)政府對(duì)電動(dòng)汽車的支持政策正在加快收緊。

2025年7月4日，美國(guó)總統(tǒng)特朗普簽署“大而美”稅收和支出法案，自2025年9月30日起終止美國(guó)聯(lián)邦層面針對(duì)新電動(dòng)汽車的7500美元稅收抵免及二手電動(dòng)汽車4000美元抵免。這讓已經(jīng)放緩的美國(guó)新能源車市場(chǎng)雪上加霜。

2024年，美國(guó)新能源汽車?yán)塾?jì)銷量158.2萬輛，同比增長(zhǎng)8.0%，滲透率9.6%，同比增長(zhǎng)0.53個(gè)百分點(diǎn)。而2023年美國(guó)純電動(dòng)汽車銷量為118.9萬輛，同比增長(zhǎng)46%，插電式混合動(dòng)力汽車銷量同比增長(zhǎng)54%。

2025年以來，美國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)增長(zhǎng)依然乏力，前七個(gè)月銷量雖有小幅增長(zhǎng)，但美國(guó)市場(chǎng)增速仍偏低。不過，2025年7月美國(guó)新電動(dòng)車銷量達(dá)到約13.01萬輛，環(huán)比增長(zhǎng)26.4%，同比增長(zhǎng)近20%，電動(dòng)車在當(dāng)月乘用車總銷量中的占比首次突破9.1%，創(chuàng)下歷史新高。

這主要是因?yàn)橄M(fèi)者搶搭9月30日通脹削減法案（IRA）稅收抵免截止期限的“末班車”，預(yù)計(jì)稅收抵免到期后，2025年第四季度電動(dòng)車銷量可能大幅下滑。

在這樣的大背景下，加緊轉(zhuǎn)型與布局結(jié)構(gòu)調(diào)整，就成為以本田為代表的日系車企不得不面臨的選擇。

本田是日系車企中走電動(dòng)化道路最為堅(jiān)決的企業(yè)。2024年5月16日，本田召開發(fā)布會(huì)，計(jì)劃到2030年在全球投放7款“Honda0系列”全球化純電動(dòng)車主力車型，覆蓋大中小各類車型，其中旗艦車型SALOON將于2026年正式推出。

本田取締役兼代表執(zhí)行役社長(zhǎng)三部敏宏表示，計(jì)劃在純電動(dòng)車2030年全面普及前的10年間，投入約10萬億日元的資源。2030年，本田純電動(dòng)車和燃料電池汽車在全球范圍內(nèi)的銷售占比將達(dá)到40%，純電動(dòng)車的年產(chǎn)量將達(dá)到200萬輛。同時(shí)，繼續(xù)堅(jiān)持到2040年計(jì)劃實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)車和燃料電池汽車全球銷售占比100%的目標(biāo)。

2025年4月1日起，本田又進(jìn)行一系列組織和運(yùn)營(yíng)改革，新設(shè)汽車開發(fā)部門，將電動(dòng)化業(yè)務(wù)部門的電動(dòng)汽車開發(fā)職能與汽車部門的內(nèi)燃機(jī)開發(fā)職能合并，以提升在質(zhì)量、成本和開發(fā)流程上的協(xié)同效能。

但是計(jì)劃沒有變化快，由于電動(dòng)汽車市場(chǎng)增長(zhǎng)放緩，以及美國(guó)的關(guān)稅政策，原本在電動(dòng)車領(lǐng)域頗為激進(jìn)的本田迅速調(diào)整了電動(dòng)車產(chǎn)品投放計(jì)劃，有了做“減法”的一系列動(dòng)作。

2025年5月13日，本田加拿大公司宣布，將暫停對(duì)加拿大約150億美元電動(dòng)汽車及電池大型生產(chǎn)基地的投資計(jì)劃。

一周之后，2025年5月20日，三部敏宏正式宣布，將2030年前在電氣化和軟件開發(fā)上投入10萬億日元的計(jì)劃，縮減至7萬億日元。

他這樣解釋其中的原因：“汽車行業(yè)環(huán)境瞬息萬變，商業(yè)環(huán)境不確定性日益加劇，電動(dòng)汽車市場(chǎng)發(fā)展不及預(yù)期，且海外主要市場(chǎng)的環(huán)保限制也有所松動(dòng)?！?/p>

美國(guó)“大而美”法案出臺(tái)后不到兩周，7月下旬，有日本媒體稱，受美國(guó)政策變動(dòng)影響，本田已停止開發(fā)一款大型純電動(dòng)SUV。

不過，本田仍堅(jiān)稱，2030年后純電動(dòng)汽車仍是其核心支柱，只是預(yù)計(jì)到2030年電動(dòng)汽車銷量占比將低于此前宣布的30%目標(biāo)。

在中國(guó)市場(chǎng)一落千丈是否還有挽救可能？

美國(guó)市場(chǎng)發(fā)生變數(shù)，不確定性增加，而中國(guó)市場(chǎng)不斷下滑則充滿了確定性。

8月18日，廣東聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易中心官網(wǎng)顯示，東風(fēng)汽車集團(tuán)股份有限公司擬出售其持有的東風(fēng)本田發(fā)動(dòng)機(jī)有限公司50%股權(quán)。東風(fēng)本田發(fā)動(dòng)機(jī)公司主要為廣汽本田汽車公司供貨，前者本身位置也在后者工廠內(nèi)。

《汽車商業(yè)評(píng)論》了解到，如果不出意外，廣汽集團(tuán)將接手東風(fēng)公司放棄的股份，由此或能進(jìn)一步捋順廣汽和本田的合資關(guān)系，推動(dòng)中外方合作，避免廣汽本田進(jìn)一步陷入泥潭。

但是，這能改變本田在中國(guó)的困境嗎？

本田從沒有料到這樣的困境。2021年，本田結(jié)束在英國(guó)的汽車生產(chǎn)，本田時(shí)任社長(zhǎng)八鄉(xiāng)隆弘說：“打算從日本和中國(guó)向歐洲供應(yīng)電動(dòng)車，重新在歐洲構(gòu)建本田品牌的基礎(chǔ)?！痹诋?dāng)時(shí)本田管理層針對(duì)全球生產(chǎn)資源重組的樂觀設(shè)想中，中國(guó)電動(dòng)化產(chǎn)業(yè)鏈更完整、成本更低，在中國(guó)生產(chǎn)出口到歐洲是合理的選擇。

當(dāng)時(shí)，本田對(duì)于中國(guó)不僅有出口基地的期盼，同樣中國(guó)本土市場(chǎng)也是它的重要依靠。

2020年全年，本田在中國(guó)賣出了約162.7萬輛車，創(chuàng)歷史新高。其中，廣汽本田全年銷量80.7萬輛，創(chuàng)歷史新高；東風(fēng)本田全年銷售82萬輛，創(chuàng)歷史新高。特別是2020年12月，本田中國(guó)銷量208,848輛，同比增長(zhǎng)46.2%，創(chuàng)下單月終端汽車銷量歷史最高紀(jì)錄。

孰料，隨后本田汽車在中國(guó)市場(chǎng)的銷量持續(xù)下滑，從2021年的156.15萬輛降至2024年的85.23萬輛，四年累計(jì)降幅達(dá)45.4%。2025年更是延續(xù)頹勢(shì)，1-7月累計(jì)銷量35.99萬輛，同比下滑23.16%，若按此趨勢(shì)，全年銷量或跌破60萬輛，創(chuàng)近十五年新低。

巔峰時(shí)期需要加價(jià)購(gòu)買的CR-V、雅閣等明星車型，在本土新能源產(chǎn)品“電比油低”的攻勢(shì)下，節(jié)節(jié)敗退，元?dú)獯髠?/p>

一般認(rèn)為，這是受新冠疫情導(dǎo)致的芯片短缺和電動(dòng)化車型發(fā)布節(jié)奏緩慢影響。但是，《汽車商業(yè)評(píng)論》認(rèn)為，根本的原因還是在于：本田一方面放棄傳統(tǒng)燃油車開發(fā)堅(jiān)決走電動(dòng)化道路，一方面又在電動(dòng)化發(fā)展道路上堅(jiān)持走自己的路，開發(fā)節(jié)奏緩慢，無視中國(guó)伙伴的價(jià)值。

這才導(dǎo)致本田在中國(guó)兩頭落空，一方面燃油車沒有了新車源頭，一方面電動(dòng)車開發(fā)節(jié)奏緩慢，而且并不適應(yīng)當(dāng)下中國(guó)汽車市場(chǎng)對(duì)新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車的要求。

比如，本田2022年在中國(guó)發(fā)布e:N系列電動(dòng)車，但這系列車型在續(xù)航、智能、空間和價(jià)格等方面相比中國(guó)品牌產(chǎn)品均不占優(yōu)勢(shì)。

以東風(fēng)本田e:NS1為例，這款車上市時(shí)官方售價(jià)區(qū)間為17.5萬至21.8萬元，續(xù)航（CLTC）有420公里和510公里兩種版本。當(dāng)時(shí)，國(guó)內(nèi)純電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航主流水平已在五六百公里以上，且都有智能駕駛輔助系統(tǒng)作為產(chǎn)品賣點(diǎn)。相比之下，東風(fēng)本田e:NS1還像是“油改電”時(shí)期的電動(dòng)汽車，除了合資品牌一貫標(biāo)榜的安全、可靠之外，沒有更多產(chǎn)品技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力。

2024年7月26日，本田中國(guó)宣布年內(nèi)關(guān)停兩家工廠，其中包括廣汽本田年產(chǎn)能為5萬臺(tái)的第四生產(chǎn)線（原為本田中國(guó)控股主要對(duì)外出口的工廠），以及東風(fēng)本田年產(chǎn)能為24萬臺(tái)的第二生產(chǎn)線，調(diào)整后本田在中國(guó)汽車總產(chǎn)能由149萬臺(tái)變?yōu)?20萬臺(tái)。

但是，本田堅(jiān)持認(rèn)為新的產(chǎn)品到來后會(huì)改變局面，因此沒有停止布局新能源車產(chǎn)線。2024年10月，東風(fēng)本田新能源工廠投產(chǎn)，規(guī)劃年產(chǎn)能12萬輛。2024年12月，廣汽本田開發(fā)區(qū)新能源工廠投產(chǎn)，同樣規(guī)劃年產(chǎn)能12萬輛。

2025年3月6日，東風(fēng)本田S7上市，最低價(jià)格的開拓者版（單電機(jī)）定價(jià)也達(dá)到25.99萬元。市場(chǎng)狠狠教訓(xùn)這樣的傲慢。為此，4月15日，廣汽本田P7上市后，最低定價(jià)為19.99萬元，而東風(fēng)本田也不得不相應(yīng)調(diào)低價(jià)格。

但是，這依然于事無補(bǔ)。雖然這兩款車在智能化上有所進(jìn)步，但整體產(chǎn)品力并不被消費(fèi)者認(rèn)可，終端表現(xiàn)可謂慘淡。第三方數(shù)據(jù)顯示，7月份東風(fēng)本田S7、廣汽本田P7的銷量分別是75輛和200輛。

更讓本田高層措手不及的是，2024年10月30日，在原有10%進(jìn)口關(guān)稅的基礎(chǔ)上歐盟正式向中國(guó)出口的電動(dòng)汽車加征反補(bǔ)貼稅。本田在中國(guó)造的電動(dòng)車出口到歐盟總共需要繳納的稅率為30.7%。

遙想4年前，本田希望在中國(guó)國(guó)內(nèi)國(guó)外都開掛，如今4年過去，不僅在中國(guó)市場(chǎng)銷量持續(xù)下滑，而且讓中國(guó)成為出口基地的夢(mèng)想也基本破滅。

《汽車商業(yè)評(píng)論》認(rèn)為，或許重新審視自己的燃油車戰(zhàn)略，同時(shí)更多依靠中國(guó)伙伴的力量，才是本田在華走出困境的必由之路，但是要想回到過去的美好，已經(jīng)不可能。

將中國(guó)車企擋在門外的印度是現(xiàn)實(shí)誘惑

眾所周知，本田是日系汽車公司中固執(zhí)程度可以與鈴木比肩的公司。在中國(guó)市場(chǎng)越發(fā)邊緣，美國(guó)關(guān)稅政策變動(dòng)不定，本田必須尋找新的戰(zhàn)略市場(chǎng)，加碼印度是最合乎邏輯的選擇。

印度是當(dāng)今第一大人口國(guó)家，人口規(guī)模突破14億，還是全球第四大經(jīng)濟(jì)體，2023年、2024年GDP同比增長(zhǎng)分別達(dá)到7.2%、6.7%。2022年，印度已超越日本，成為全球第三大汽車市場(chǎng)，但汽車保有量仍遠(yuǎn)低于中國(guó)和西方國(guó)家，蘊(yùn)藏巨大增量空間。

更為有利之處還在于印度是中國(guó)車企幾乎進(jìn)不去的國(guó)度。上汽在印度的工廠被迫合資，長(zhǎng)城和比亞迪想進(jìn)軍印度的計(jì)劃也全部流產(chǎn)。

2020年年初，長(zhǎng)城汽車曾與通用汽車簽署協(xié)議，計(jì)劃以10億美元收購(gòu)?fù)ㄓ盟飳S，雙方最初計(jì)劃于2020年下半年完成收購(gòu)。但這項(xiàng)交易在此后2年時(shí)間里，都沒能獲得當(dāng)?shù)卣捅O(jiān)管部門的批準(zhǔn)審批，最終在2022年7月，雙方終止交易。2023年8月，這座工廠被現(xiàn)代汽車拿下。

在中國(guó)車企想掘金印度的那幾年，本田的汽車業(yè)務(wù)戰(zhàn)略重心都還在中國(guó)?，F(xiàn)在，印度電動(dòng)化市場(chǎng)潛力和便于出口的地理位置，以及中國(guó)車企難以進(jìn)入，讓本田開始在這里加碼。

印度市場(chǎng)，本田并不陌生，但一直是“兩輪強(qiáng)，四輪弱”的局面。在印度，本田兩輪車業(yè)務(wù)年銷量在400萬輛以上，在爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額第一上與本土摩托車企業(yè)英雄摩托打得難分難解。2025年5月上旬，本田兩輪車全球累計(jì)產(chǎn)量歷史性突破5億輛，而印度是其兩輪業(yè)務(wù)版圖中最重要的一塊。

本田的“四輪”又弱到什么程度？

2024年，本田汽車在印度全年總計(jì)銷量為13.2萬輛，在印度國(guó)內(nèi)銷量約為6.9萬輛，出口量6.3萬輛。本田汽車銷量在印度市場(chǎng)占比還不到2%。2025年7月，本田汽車在印度銷量?jī)H有4050輛。另一日系品牌的合資企業(yè)，也是印度市場(chǎng)最大的車企瑪魯?shù)兮從酒?，?dāng)月在印度銷量是140,570輛。兩者單月銷量相差13萬輛，這就是本田汽車在印度的真實(shí)處境。

目前，本田汽車在印度僅有一處工廠，為拉賈斯坦邦塔普卡拉的Tapukara工廠，年產(chǎn)能18萬輛，產(chǎn)能利用率約73%。此前，本田汽車位于北方邦大諾伊達(dá)的第一工廠就因疫情影響和產(chǎn)能過剩，在2020年底關(guān)停。

與之形成鮮明對(duì)照的是，本田兩輪車在印度設(shè)有四大生產(chǎn)基地，合計(jì)年產(chǎn)能約614萬輛，2027年在印度的總年產(chǎn)能將提升至接近700萬輛，占全球產(chǎn)能35%。

事情正在發(fā)生變化。

2025年2月，特斯拉正式宣布在印度馬哈拉施特拉邦投資10億美元建設(shè)超級(jí)工廠，預(yù)計(jì)2027年投產(chǎn)，初期年產(chǎn)20萬輛電動(dòng)車。摩根士丹利分析師認(rèn)為，特斯拉工廠將帶動(dòng)印度電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈成熟，預(yù)計(jì)2030年印度電動(dòng)車滲透率將從當(dāng)前的2%躍升至25%。

《汽車商業(yè)評(píng)論》認(rèn)為，印度電動(dòng)化市場(chǎng)潛力已經(jīng)被特斯拉建廠所確立。在燃油車時(shí)代，印度汽車市場(chǎng)主要被鈴木、塔塔和現(xiàn)代占據(jù)，在電動(dòng)化時(shí)代，印度的主要玩家還沒有出現(xiàn)，即使與特斯拉展開激烈的爭(zhēng)奪，本田還是有很多機(jī)會(huì)。

事實(shí)上，2024年本田已經(jīng)在班加羅爾設(shè)立研發(fā)中心，專注于電氣化研發(fā)。此后，本田還與印度的OMCPower合作廢舊電池回收利用相關(guān)業(yè)務(wù)。相信未來將有更大投入。

2026財(cái)年（2026年4月至2027年3月），本田將推出首款專為印度打造的純電SUV，新車或采用一條新的專用電動(dòng)架構(gòu)。這款純電SUV車型是從零開始的本地化項(xiàng)目，以實(shí)現(xiàn)高比例的“本土化率”。同時(shí)，本田也計(jì)劃向印度加速導(dǎo)入混合動(dòng)力平臺(tái)，計(jì)劃在2027年推出PF2平臺(tái)首款7座混動(dòng)SUV。

《汽車商業(yè)評(píng)論》認(rèn)為，本田在印度還有電動(dòng)汽車全球出口的考慮。對(duì)于本田來說，印度的生產(chǎn)成本低于日本，而且距離中東、非洲等地區(qū)較近。本田印度有望成為面向中東、非洲等市場(chǎng)極具競(jìng)爭(zhēng)力的電動(dòng)車出口基地。

2025年8月，鈴木汽車宣布，未來五至六年，計(jì)劃在印度投資約7000億盧比（約合80億美元），將古吉拉特邦打造鈴木電動(dòng)車的全球生產(chǎn)中心，初期年出口量目標(biāo)在5萬至10萬輛之間。

盡管有人詬病印度2020年發(fā)布的生產(chǎn)掛鉤激勵(lì)計(jì)劃（PLI）政策在發(fā)放補(bǔ)貼方面進(jìn)展太慢，盡管中國(guó)人都知道“印度賺錢印度花，一分別想帶回家”，但是考慮到退出中國(guó)市場(chǎng)的鈴木汽車在印度發(fā)展的紅火，在汽車電動(dòng)化時(shí)代，本田汽車在印度依然有很大的可能性。