在全球新能源汽車市場蓬勃發(fā)展的同時，維修技術(shù)壟斷問題逐漸引發(fā)關(guān)注。

近日有澳媒報道，比亞迪、極氪、小鵬、Smart和零跑五家中國新能源品牌因涉嫌壟斷售后維修業(yè)務(wù)，可能面臨最高1000萬澳元（約合4700萬元人民幣）的罰款。

處罰依據(jù)源自澳大利亞《機動車服務(wù)與維修信息制度》（MVIS）。該制度自2022年起實施，明確規(guī)定汽車制造商必須向獨立維修廠公開診斷軟件、技術(shù)參數(shù)等核心維修數(shù)據(jù)。相關(guān)數(shù)據(jù)須在車型上市首日即上傳至官方指定平臺AASRA網(wǎng)站，并以公平市場價提供按日、月或年訂閱的選項。

AASRA指出，上述五家車企自進入澳洲市場以來，未能及時、完整地向獨立維修商提供最新的診斷、軟件與技術(shù)信息，妨礙了車輛的正常保養(yǎng)與維修。

若最終判罰成立，這不僅將成為首例針對新能源車企維修技術(shù)壟斷的處罰案例，也可能為中國新能源車企的售后合規(guī)問題敲響警鐘。

01、中國電車澳洲狂飆，售后合規(guī)成隱形壁壘

澳大利亞正成為中國新能源車企出海的重要目的地。截至目前，已有包括比亞迪、極氪、小鵬等在內(nèi)的23個中國汽車品牌進入該市場。

作為代表性企業(yè)，比亞迪在澳大利亞發(fā)展迅速。2025年7月，比亞迪在墨爾本交付了第6萬輛新能源汽車。僅在6月，其單月交付量同比大幅增長368%，刷新紀錄。

然而銷量快速增長的背后，售后服務(wù)體系仍存在明顯短板。據(jù)澳大利亞媒體報道，比亞迪雖在官方維修信息平臺AASRA上注冊，但其信息鏈接仍指向錯誤頁面，客服聯(lián)系方式也未更新，仍顯示為經(jīng)銷商渠道。

部分比亞迪車主則反映維修等待時間過長、客服溝通效率低，批評公司“重銷售、輕體驗”。比亞迪官方回應稱，正在更新網(wǎng)站和相關(guān)資源，以配合近期渠道整合的調(diào)整。

除比亞迪外，其他中國品牌也面臨類似合規(guī)挑戰(zhàn)。極氪、Smart和小鵬均表示，正在開發(fā)符合AASRA要求的維修信息門戶；零跑則未予以回應。

值得關(guān)注的是，澳大利亞競爭與消費者委員會（ACCC）負責 MVIS 的執(zhí)法工作，每項違規(guī)最高可處以 1000 萬澳元罰款。

2024年，本田就因未提供靈活訂閱選項而被處18,780 澳元罰款。然而執(zhí)法實踐存在不足：AASRA透露已提交17起疑似違規(guī)案例，ACCC僅作出一次處罰，引發(fā)對監(jiān)管力度的質(zhì)疑。

有業(yè)內(nèi)人士指出，當前ACCC執(zhí)法強度不足，可能降低車企及時合規(guī)的積極性。尤其是在市場開拓階段，部分中國品牌將銷售置于優(yōu)先位置，而售后服務(wù)體系尤其是信息開放方面仍有待完善。

如何在快速擴張的同時實現(xiàn)服務(wù)與合規(guī)的平衡，成為中國新能源品牌在澳發(fā)展的關(guān)鍵議題。

02、車企不敢放、修理廠沒法修，新能源售后陷入“維修怪圈”

在澳大利亞市場，中國新能源品牌正因維修數(shù)據(jù)封閉而面臨巨額罰單與輿論壓力；反觀國內(nèi)市場，類似的技術(shù)壟斷與維修困境，實則構(gòu)成了一個更加復雜且難以破解的“維修怪圈”。

一方面，車企牢牢掌控核心維修數(shù)據(jù)與配件渠道；另一方面，獨立修理廠被排除在維修體系之外，消費者則被迫承擔高昂的維修成本與有限的售后選擇。

從車企角度看，這種“不放開”并非沒有緣由。以上海一對維修兄弟擅自修改電池管理系統(tǒng)（BMS）數(shù)據(jù)并最終獲刑為例，車企往往以安全為由堅決反對第三方介入。

因為電池作為高風險部件，其狀態(tài)直接影響整車安全，私自解鎖、數(shù)據(jù)不透明的電池若重新進入換電體系，將帶來難以預估的安全隱患。

尤其在當前輿論對安全事故“零容忍”的背景下，一旦因非授權(quán)維修發(fā)生事故，對品牌的打擊將是毀滅性的。

而在責任層面，數(shù)據(jù)是否開放的根本爭點在于“出了問題誰負責”——正如特斯拉曾對保險公司反問：開放數(shù)據(jù)后的事故，你能兜底嗎？

然而站在維修終端的角度，封鎖維修資源正在加劇行業(yè)不公。

絕大多數(shù)獨立修理廠無法獲取原廠診斷軟件、維修手冊和標定數(shù)據(jù)，難以開展合規(guī)維修。加之原廠配件渠道嚴格控制，副廠件又因車輛頻繁O(jiān)TA升級而導致兼容性差、故障頻發(fā)，致使修理廠既“修不了”也“不敢修”。

封閉體系也顯著推高了維修成本。澳大利亞汽車后市場協(xié)會（AAAA）指出，封閉的維修體系可能導致售后成本上漲30%。

更深遠的影響在于，隨著車輛智能化不斷提升，數(shù)據(jù)控制權(quán)日益集中，維修權(quán)、消費者選擇權(quán)與數(shù)據(jù)歸屬問題已演變?yōu)樾袠I(yè)亟待解決的核心爭議。

2024年6月，據(jù)《界面新聞》報道，特斯拉在美國面臨車主發(fā)起的反壟斷集體訴訟，被指控壟斷車輛維修和零部件市場。目前該案尚未作出最終判決。

反觀國內(nèi)，盡管2022年新版《反壟斷法》已明確禁止壟斷協(xié)議、濫用市場支配地位等行為，并在汽車行業(yè)多有體現(xiàn)，但國內(nèi)尚未出現(xiàn)車企因維修壟斷被處罰的典型案例。燃油車時代未見主機廠因限制配件流通或維修信息獲取而受罰；進入新能源時代，盡管消費者維修難題頻發(fā)，目前也未有車企因涉嫌維修壟斷被立案。

因此，澳洲對5家中國車企的處罰無論是否落地，都是一次值得警惕的售后“合規(guī)提醒”。

電動工坊創(chuàng)始人王浩曾表示，“若繼續(xù)放任車企以安全之名行壟斷之實，不僅維修企業(yè)、經(jīng)銷商、保險公司將逐漸退出，用戶也可能因失去選擇權(quán)而淪為‘待宰羔羊’。最終連車企自身也難以為繼，陷入自產(chǎn)自銷的閉環(huán)?！?/p>

總的來看，新能源維修困局，實則是安全、責任、商業(yè)與權(quán)力之間一場無解的博弈——車企不敢放，修理廠沒法修，而最終為此買單的，終將是消費者。