2024年4月2日，貴州日報旗下的天眼新聞賬號刊發(fā)了一篇題為《全身都是“寶”！貴州首次“拆”飛機》的報道。

該報道不僅對民航貴州轄區(qū)首架飛機拆解開工儀式進行了詳實記述，還對當下中國的退役飛機拆解行業(yè)展開了相關介紹。

（當時的新聞報道附圖）

據(jù)了解，在過去相當長的一段時期內(nèi)，由于國內(nèi)相關產(chǎn)業(yè)存在空白，“飛機墳場”數(shù)量有限，中國長期遭受國外同行的壟斷與壓制。

國內(nèi)退役的大型飛機，只能無奈運往美國進行拆解。例如2022年，中國南航的一架A380客機，就是在美國完成拆解的，且相關成本費用極高。

直至如今，隨著C919客機成功打破波音空客在民用大飛機市場長期“二人轉(zhuǎn)”的雙雄格局，中國在退役飛機拆解行業(yè)的發(fā)展也開始積極布局發(fā)力，甚至有望打破美歐的壟斷，實現(xiàn)真正的航空逆襲。

(A380飛機)

絕大部分飛機的命運是被拆除

對于民航行業(yè)而言，如何處理退役飛機，或許永遠都是一個棘手的難題。

當下，行業(yè)內(nèi)主流的處置方式主要有以下幾種。一是捐贈給航空院校，投身于實操訓練、機務維修教學等實踐環(huán)節(jié)；二是對部分飛機進行暫時封存處理，待經(jīng)過全面翻新后，再出售、租賃給航空需求相對較低的中小型航空公司，繼續(xù)職業(yè)生涯；另有部分飛機則會接受“客改貨”的改裝，轉(zhuǎn)行成為貨運飛機，繼續(xù)在運輸領域大展身手。

不過，上述這些處理退役飛機的方式，相較于民航龐大的退役飛機數(shù)量而言，適用范圍都過于狹窄，注定只能消化部分退役飛機的保有量，難以從根本上解決退役飛機處置難題。

（保留在民航學院的客機）

在這樣的現(xiàn)實困境下，拆除成為了絕大多數(shù)退役飛機難以逃脫的最終命運。

以文章開頭提到的空客A380客機為例，這款飛機采用獨特的雙層甲板設計，機身結構無法承載重物，強行改造會嚴重破壞機身結構，且其特殊設計導致貨物難以搬運，根本無法轉(zhuǎn)行。

同時，由于飛機體積過于龐大，停靠環(huán)境要求特殊，很難進入航空院校用于教學，也難以適配展品、科研等以中小型飛機為主導的市場，再加上運營成本過高，中小型航空公司根本無力承擔，在退役后遭遇拆除，幾乎已是板上釘釘之事。

除空客A380外，諸如波音747、空客A350、波音787等民航大型運輸飛機，幾乎都難逃相同的下場。

（中國南航的A380）

這對于這些飛機來說，或許稱不上是一個圓滿的結局。但值得注意的是，一架退役波音747的發(fā)動機單臺可售150萬美元，機身框架、電線、管路等部件回收價值總計可達數(shù)百萬美元。從成本角度考慮，這已經(jīng)是航空資產(chǎn)管理法則當中的最優(yōu)解決辦法。

目前，有資料顯示，拆解一架飛機可帶來數(shù)千萬美元的收入，全球行業(yè)市值已經(jīng)突破200億美元大關。更值得一提的是，在運營維護良好的情況下，一架退役飛機的材料回收率可達91%以上。

這表明，即使是遭遇了“大卸八塊”的命運，這些曾經(jīng)翱翔于藍天的“伙計”，依舊可以換一種方式，延續(xù)自己的“飛行生涯”。從某種程度上來說，這也算是另一種獨特的體面了。

（正在被拆解的客機）

為什么一定要去國外？

不過，為什么非得去美國拆除呢？

原因無他，波音與空客長期主導全球大飛機市場，并將影響力拓展至退役飛機拆解服務領域，構建起技術標準與認證體系的壟斷格局。

（波音公司）

在此情形下，當飛機退役后，你若不選擇它們提供的拆除服務，又能選擇誰呢？

特別是美國，相關資料顯示，美國企業(yè)在二手航材循環(huán)利用方面表現(xiàn)卓越，循環(huán)利用率高達90%以上。并且，97%的拆解企業(yè)集中于美國，由此形成了顯著的規(guī)模效應。

相比較而言，其他國家能拆解大型飛機的企業(yè)屈指可數(shù)，且多集中于小型飛機或軍用飛機，難以形成產(chǎn)業(yè)集聚，自然無法與美國相抗衡。

（軍用戰(zhàn)機拆解相對沒有那么復雜）

就比如說中國，雖然目前在航空領域發(fā)展迅猛，但由于缺乏歷史底蘊，在很多產(chǎn)業(yè)配套方面，還存在著一定的不足之處。

以飛機墳場為例，專業(yè)飛機墳場的選址對環(huán)境、交通以及維護能力有著極為嚴苛的要求。它需坐落于干燥的沙漠地帶，以此避免機身遭受銹蝕；地勢要平坦開闊，且空域資源充裕，從而為飛機的起降與停放提供便利；同時，還需毗鄰拆解中心，以便于對退役飛機開展后續(xù)處理工作。

（正在被拆除的民航飛機）

目前，全球比較成規(guī)模的民用飛機墳場均分布在歐美澳地區(qū)。中國西北沙漠地區(qū)雖然在氣候條件上契合飛機墳場的建設需求，但因為交通不便，且缺乏配套的維護設施，目前在很多領域還無法滿足國內(nèi)的需求。因此，選擇前往美國拆解，自然也是意料之中的事情。

中國的突圍，從現(xiàn)在開始打響

當然，面對這一局面，中國并非未曾嘗試突圍。但令人遺憾的是，由于空客和波音在航空領域進行了長期布局，航空產(chǎn)業(yè)鏈上的“游戲規(guī)則”：

從飛機墳場的選址標準，到零部件評估的價值體系，再到二手部件的認證流程，幾乎皆被美國和歐洲牢牢掌控。

在此格局下，中國航空業(yè)，長期以來只能陷入“購買 -使用-退役-丟棄”的被動模式，不僅錯失了二手零部件所蘊含的巨大價值空間，更在整個航空產(chǎn)業(yè)鏈的循環(huán)中喪失了應有的話語權。

（幸運的是，中國也開始了飛機拆解行業(yè)的布局）

不過幸運的是，這一切伴隨著中國航空工業(yè)的進步和發(fā)展，已經(jīng)逐漸變成了歷史。

2024年，央廣網(wǎng)、《金融時報》等媒體曾多次聚焦貴州省首次拆解大型客機一事并展開相關報道，中國的飛機拆解行業(yè)正在逐步從弱小走向強大。

而到了2025年，人民網(wǎng)更是報道空中客車（成都）飛機全生命周期服務有限公司相關信息，成都有望成為空客公司在亞太的生命周期服務樞紐。這一幕怎能不讓國人熱淚盈眶！

中國在飛機拆解行業(yè)上的突圍戰(zhàn)，已經(jīng)在路上。

（中國企業(yè)正在拆解飛機）

參考資料： 1、天眼新聞《全身都是“寶”！貴州首次“拆”飛機》 2、央廣網(wǎng)《它們在這里等待“新生”!一起直擊民航貴州轄區(qū)首次飛機拆解》 3、金融時報《大飛機“退役”后,去哪了?》 4、人民網(wǎng)《行進中國|一架退役飛機的“重生記”》