借道麥格納斯太爾，成為不少中國車企赴歐的選擇。

9月15日，小鵬汽車與奧地利格拉茨的麥格納斯太爾工廠達(dá)成深度合作，正式啟動歐洲本地化生產(chǎn)進(jìn)程。本次合作采用委托生產(chǎn)模式，將逐步加深本地化程度，小鵬G6、G9將于2025年第三季度量產(chǎn)。此外，格拉茨工廠未來還將拓展生產(chǎn)小鵬純電轎車、中小型SUV及超電車型等品類。

除了小鵬汽車外，近期廣汽集團(tuán)也被曝出，將于本周起，在麥格納斯太爾的格拉茨工廠生產(chǎn)兩款純電動車型，以供應(yīng)歐洲市場。和麥格納產(chǎn)生合作的，或許并不僅僅只有小鵬和廣汽，去年麥格納曾表示，已與多家中國汽車制造商展開談判。

麥格納曾被稱為“代工皇帝”，它更像汽車行業(yè)的“富士康”。在燃油汽車時代，奔馳G級（參數(shù)丨圖片）越野車、豐田Supra跑車、寶馬Z4跑車、第一代寶馬X3等產(chǎn)品都產(chǎn)自格拉茨的工廠。在國內(nèi)，藍(lán)谷麥格納是極狐汽車的生產(chǎn)基地之一。

除了代工外，麥格納還有出眾的整車開發(fā)能力，不少新勢力車企的第一款車型便是在麥格納的輔助下落地。

到了中國車企的“大出?！睍r代，麥格納成為不少車企向海外進(jìn)軍的新選擇。

乘著新能源汽車和技術(shù)進(jìn)步的東風(fēng)，近幾年中國車企出海的速度大幅增快，中國汽車出口量逐年增高，到2024年，中國汽車出口585.9萬輛,同比增長19.3%，是全球第一大汽車出口國。除了傳統(tǒng)的亞、非、拉等汽車后進(jìn)市場外，在歐洲這樣保守的汽車工業(yè)強(qiáng)勢地區(qū)，中國汽車的聲量也在逐步增強(qiáng)。

但單純的出口已經(jīng)不能滿足中國車企國際化的進(jìn)程，也較難應(yīng)對目前復(fù)雜多變的國際局勢。在這種環(huán)境下，走出國門，進(jìn)行屬地化生產(chǎn)已經(jīng)成為不少車企必然的選擇。

過去的一兩年間，赴歐建廠是車企出海最被外界關(guān)注的重點議題。這其中引起重點關(guān)注的包括但不限于比亞迪在匈牙利、土耳其的工廠，上汽歐洲工廠等。此外，零跑、奇瑞等公司則通過改造歐洲已有的生產(chǎn)設(shè)施，進(jìn)行本地化生產(chǎn)。

到海外建廠，被認(rèn)為能夠有效降低中國車企出海的政策風(fēng)險。博世中國總裁徐大全曾告訴我們，自主品牌出海要能夠融入到各個市場里面去，充分利用各地的供應(yīng)鏈和生態(tài)，保持良好的生態(tài)融入到各個市場里面去，這對長期生存是非常重要的。

“你過去把現(xiàn)有的老牌廠商全打光，他們的供應(yīng)商你一概不用，人家不會讓你進(jìn)去的。所以說大家要學(xué)習(xí)豐田的這個全球化戰(zhàn)略。融入到各個市場里面去，賺到你該賺的錢?！毙齑笕f道。

但是，到海外建廠（包括收購已有的生產(chǎn)設(shè)施進(jìn)行改造）也存在著“收不回投資”的風(fēng)險。在歐洲市場，中國車企和供應(yīng)鏈企業(yè)已經(jīng)開始前赴后繼建立生產(chǎn)設(shè)施。在中國汽車的大舉進(jìn)攻中，“歐洲之光”的慕尼黑IAA車展也被路透社冠以了“中國VS歐洲”的名頭。

但喧囂之后，真正在歐洲形成銷量規(guī)模的中國車企仍屈指可數(shù)。

上汽集團(tuán)原董事長陳虹就曾經(jīng)提出，對在歐洲市場的要求不僅是賣車，更要成建制地走出去，在合適的時候建立建廠，這個合適的時候是指在歐洲地區(qū)的銷量達(dá)到10萬輛。

要知道，上汽是最早成建制出海試水歐洲的中國車企，其MG品牌、MAXUS品牌源自歐洲，有著一定的先天優(yōu)勢，即便如此，上汽也經(jīng)過了十余年的耕耘方才實現(xiàn)了10萬輛以上的銷量。

換言之，在銷量前景并不明朗的情況下，貿(mào)然奔赴歐洲建廠，有可能帶來的不是歐洲銷量的躍升，而是一筆難以磨平的壞賬。

在這種情況下，麥格納斯太爾工廠這家“代工皇帝”必然是一些中國車企試水歐洲本土化生產(chǎn)的“更優(yōu)解”，它既能搞定屬地化生產(chǎn)，為歐洲帶來稅收和就業(yè)，減少政策性風(fēng)險；同時代工模式下，車企并不需要大筆投資建廠，這減少了銷量規(guī)模有限帶來的風(fēng)險。

從更廣闊的視角來看，在一些觀點中被認(rèn)為落后的傳統(tǒng)海外供應(yīng)商們，能夠在中國車企出海時提供更多的幫助和服務(wù)。

不知道從什么時候開始，“落后代表”的名頭不再僅僅被冠在合資車企頭上了。

在不止一次的采訪中，博世、大陸、采埃孚的高管們都被提問道：智能電動車時代，你們的核心業(yè)務(wù)（譬如駕駛輔助、底盤等過去海外tier 1強(qiáng)勢的領(lǐng)域）被新興的中國供應(yīng)商強(qiáng)勢挑戰(zhàn)，業(yè)務(wù)開始出現(xiàn)萎縮，你們究竟該怎么應(yīng)對？

誠然，博世擅長的L2駕駛輔助、采埃孚擅長的變速箱等都在智能電動車時代受到了極大的沖擊，傳統(tǒng)國際供應(yīng)商們不僅需要應(yīng)對電動化、智能化帶來的產(chǎn)業(yè)鏈的結(jié)構(gòu)性變革，還需要面臨著新興的智能電動車供應(yīng)商的挑戰(zhàn)，燃油汽車時代的成功，如今已成為他們向智能電動車轉(zhuǎn)型的掣肘。

不少聲音認(rèn)為，中國必然將誕生新的博世，相當(dāng)一部分傳統(tǒng)供應(yīng)商將會在這一次半年未有的大變局中折戟成沙。

一味的看衰并不客觀。在中國車企進(jìn)軍全球的過程中，這些百年全球企業(yè)的經(jīng)驗、設(shè)施，對屬地市場的了解，都是巨大的寶貴財富。

早前在采訪多家車企的海外負(fù)責(zé)人時，他們總是對成功出海的“方法論”三緘其口，一家車企的歐洲副總裁甚至說道，中國車企出海如羚羊過懸崖，還有很多坑要踩，而這些坑更多時候無法發(fā)現(xiàn)，需要時間來試錯。

譬如今年，在歐洲起勢的比亞迪和吉利，便遭遇Avanci專利池成員的起訴。而早在兩年前，就有中國車企歐洲市場負(fù)責(zé)人向我提出了中國車企需警惕Avanci的風(fēng)險。

而在當(dāng)?shù)馗艛?shù)十年的傳統(tǒng)供應(yīng)鏈巨頭們同樣具備相應(yīng)的KnowHow，在中國車企出海的歷程中，中國本土供應(yīng)鏈自然是能夠提供極好的響應(yīng)速度和更優(yōu)的價格，但海外巨頭們則更加了解當(dāng)?shù)厥袌龅姆?、需求乃至人文和各類?fù)雜的關(guān)系，從目前的情況來看，這些KnowHow的重要性，并不比最先進(jìn)的技術(shù)和更便宜的供應(yīng)成本差。

在3月28日舉辦的“中國電動汽車百人會論壇2025”上，徐大全表示，博世對各地區(qū)市場的深刻洞察，可以幫助到中國主機(jī)廠出海。

“博世在全球擁有廣泛的業(yè)務(wù)布局，對于各個市場客戶的真實需求，包括車輛的駕駛動態(tài)的表現(xiàn)需求、駕駛場景、環(huán)境的差異以及終端用戶使用習(xí)慣，博世都非常了解，這使得博世在支持中國汽車出海方面具有一定的優(yōu)勢?！毙齑笕f道。